Routeplanner-app
Nooit meer verdwalen

Met de gratis app van de Fietsersbond Routeplanner hoef je onderweg nooit te verdwalen. De informatie voor de app is verzameld en handmatig ingevoerd door duizenden vrijwilligers. ‘Van straathoek tot straathoek.’

Het werk voor de Fietsersbond Routeplanner is nooit af. Gewapend met fototoestel, plattegrond, pen, papier en soms gps-systeem, zijn 250 vrijwilligers onophoudelijk in de weer om alle Nederlandse verkeerssituaties in kaart te brengen. Ze verzamelen gegevens over wegdek (van schelpenpad tot asfalt), bankjes, verkeerslichten en de omgeving. Vervolgens voeren ze alle gegevens in een computerprogramma in.
In 2006 begon de bouw van de Routeplanner, in 2012 werd hij opgeleverd. In totaal werkten tot nu toe maar liefst 2.500 vrijwilligers mee aan de planner. ‘Van straathoek tot straathoek worden de gegevens verzameld’, zegt Astrid Koperberg van de Fietsersbond die de vrijwilligers begeleidt. ‘Zo is een rijke database ontstaan met unieke informatie. Het overgrote deel van Nederland is nu ingevoerd, maar er worden dagelijks nieuwe fietspaden aangelegd en verkeerssituaties veranderen constant. Daarom blijven de vrijwilligers nodig.’

Crowd mapping
De Fietsersbond Routeplanner is een vroeg voorbeeld van ‘crowd mapping’, dat sinds een aantal jaren in opkomst is. Vrijwilligers brengen op deze manier gebieden in kaart waarvan dat nog niet gebeurd is. Bij de aardbeving op Haïti in 2010 werd voor het eerst crowd mapping gebruikt om mensenlevens te redden. Daaruit is de zogenoemde ‘Open Street Map’ ontstaan.  
Vreemd genoeg is dat crowd mappen zelfs in een aangeharkt land als Nederland nog hard nodig. ‘Routeplanners zijn vrijwel altijd op autoverkeer gericht’, vertelt projectleider Bas Hendriksen van de Fietsersbond. ‘Zo’n autoroutekaart kun je niet zomaar ombouwen tot fietsplanner. Fietspaden zijn er namelijk bijna nooit in opgenomen; die hebben onze vrijwilligers zelf moeten intekenen.’

Puzzelen
Het invoeren is een technische klus. ‘Als een verkeersplein anders wordt ingericht, is het nog niet zo eenvoudig de situatie waarheidsgetrouw op het beeldscherm te krijgen’, volgens Koperberg. ‘In het begin hadden we ons daarop verkeken. We riepen vrijwilligers op door te vragen wie het leuk vond om te fietsen. Nu weten we dat zij ook van puzzelen achter de computer moeten houden.’
De vrijwilligers van de Fietsersbond inventariseren de wegen en voegen kenmerken toe, zoals de kwaliteit van het wegdek, of dat verhard is of onverhard, en informatie over de omgeving. Ook voeren de vrijwilligers zogenoemde ‘Points of Interest’ in: bankjes, ANWB-paddenstoelen, hindernissen voor tandems of bakfietsen, musea, veerponten, VVV’s, fietsenwinkels en oplaadpunten voor elektrische fietsen.

Tien routetypen
Omdat er zo veel gegevens zijn verzameld, kunnen allerlei verschillende soorten routes gepland worden. Bij een ‘makkelijke doorfietsroute’ geeft de planner een verbinding met zo min mogelijk afslagen, ‘recreatieve routes’ lopen langs weilanden, bossen of natuurgebieden, ‘autoluwe routes’ leiden vooral langs vrij liggende fietspaden en ‘racefietsroutes’ gaan voornamelijk over asfaltwegen. Er is keuze uit tien hoofdroutetypen. Met de geavanceerde instellingen is het zelfs mogelijk een route met verlichting langs het fietspad te selecteren.

Onderzoek
Overheden zijn dol op de Routeplanner. ‘Onze vrijwilligers geven aan waar het wegdek goed of slecht is. Lokale overheden gebruiken deze informatie als basis voor hun eigen inspectie’, zegt Koperberg. De Stadsregio Amsterdam en Provincie Flevoland kijken op de Routeplanner om erachter te komen welke wegen en fietspaden dringend onderhoud nodig hebben. En de Bestuursregio Utrecht maakt een verkeersmodel voor fietsers op basis van de planner.
‘We leveren de database ook aan de alarmcentrales’, zegt Koperberg. ‘Mocht er een ongeval worden doorgegeven bij bijvoorbeeld fietsknooppunt 33, dan gebruiken zij de Fietsrouteplanner om sneller ter plekke te kunnen zijn.’ 
De planner brengt ook onopgemerkte paden aan het licht. Rijkswaterstaat kwam er dankzij de planner achter dat ze twee keer zoveel fietspaden heeft als gedacht.

De Fietsersbond is altijd op zoek naar vrijwilligers die willen meewerken aan de Fietsrouteplanner. Meld je aan op www.fietsersbond.nl/spoorzoeker 

Fietsrouteplanner-app
Dit voorjaar heeft de Fietsersbond de Routeplanner-app gelanceerd. Zo kun je ook onderweg een route plannen. Wel zo handig als een viaduct afgesloten blijkt te zijn, als er donderwolken aankomen (waar is het dichtstbijzijnde treinstation?) of in het geval van een lekke band (waar is een fietsenmaker?). Niet alle functies die de desktoprouteplanner heeft, zijn verwerkt in de app. In de toekomst is het de bedoeling dat er nog een functie wordt toegevoegd die een signaal geeft als de gebruiker van richting moet veranderen. Verkrijgbaar voor iPhones en androids (minimaal versie 2.4).

Vrijwilligers van de Fietsersbond Routeplanner
Richard Valkering, Amsterdam

‘Als het Damrak is afgesloten, voer ik dat in’
‘Sinds een jaar of vier werk ik mee aan de Fietsrouteplanner. Het leek mij leuk om te zorgen dat zo’n planner goed werkt. Toen ik als vrijwilliger begon, was Amsterdam pas voor een kwart in kaart gebracht. Niet alle wegen waren ingevoerd en eigenschappen als wegdekkwaliteit of schoonheid van de omgeving ontbraken. Ik heb een aardige bijdrage kunnen leveren en mede dankzij andere vrijwilligers is Amsterdam nu redelijk klaar. Ik moet steeds verder fietsen om nog nieuwe gebieden te ontginnen. Binnen Amsterdam houd ik nu de werkzaamheden bij. Dus als ik zie dat het Damrak voor fietsers is afgesloten, voer ik dat in. Zo ondervinden mensen die de routeplanner gebruiken geen hinder. Ik fiets regelmatig langs de werkzaamheden om te controleren hoe ver ze zijn. Zo’n twee keer per maand stap ik op de fiets om in een gebied aan de slag te gaan. Dan maak ik een printje van een satellietfoto met wegen erin, zodat ik ter plekke aantekeningen kan maken. Het leuke van dit werk is dat je op veel plekken komt waar je anders nooit zou komen. Dan weer op een industriegebied, dan weer in een mooi natuurgebiedje. Dat is waarom ik dit graag doe, al vier jaar lang.
Ik gebruik de Fietsrouteplanner zelf ook vaak. Er zijn veel verschillende opties en dat is voor gebruikers niet altijd even makkelijk, maar ik ken die planner natuurlijk van haver tot gort. Met de app kan ik hem ook onderweg gebruiken.’

Fenna de Groot, Winschoten

‘Door de planner kijk ik anders naar mijn eigen omgeving’
‘Sinds een paar weken werk ik als vrijwilliger mee aan de Fietsrouteplanner. Het is dus supervers en ik voel me echt nog een groentje. De komende tijd gaan mijn partner en ik op stap om de informatie over Oost-Groningen aan te vullen. Op woensdagmiddag ben ik vrij van mijn werk; dan wil ik de afstanden doen die vanuit huis te fietsen zijn. In het weekend zetten we de fietsen in de auto en rijden we naar wat verder gelegen plekken om die te ontginnen.
Ik kan wel zeggen dat mijn partner en ik ‘pro fietsen’ zijn. We fietsen heel Nederland door en minstens één keer per jaar gaan we op fietsvakantie. Het leuke van de Fietsrouteplanner is dat je er nieuwe paden mee ontdekt. Afgelopen weekend zijn we naar een natuurgebied gefietst waar ik nog iets wilde bekijken voor de planner en toen kwamen we op een prachtig natuurpaadje dat ik nog niet kende. En dat terwijl we hemelsbreed misschien zes kilometer van ons huis verwijderd waren! Door de planner ga je anders naar je eigen omgeving kijken.
Mensen hebben geen idee hoeveel werk eraan voorafgaat om de informatie voor zo’n routeplanner te verzamelen. Ik vind het belangrijk om daaraan mee te werken. Anderen hebben daar straks weer profijt van. Ik heb nog niet zo heel veel gedaan, maar ik vind het nu al een leuke hobby. Sterker nog: mijn handen jeuken om eraan te werken.’

Tekst: Kirsten Dorrestijn
 

Er gloort hoop voor treinreizigers die in de zomer de fiets willen meenemen. In de ontwerpconcessie voor het hoofdrailnet voor de komende tien jaar staat dat de NS moet zorgen dat er meer fietsen mee kunnen.

In de zomer en op zonnige weekend- en vrije dagen is het meenemen van je fiets in de trein een stressvolle aangelegenheid. Er is weinig plek en er zijn veel recreatieve fietsers die hun fiets willen meenemen in de trein. Wim Bot van de Fietsersbond lobbyt al jaren voor meer fietscapaciteit in de NS-treinen. In de ontwerpconcessie (2015-2015) die 23 april is gepubliceerd staat dat de NS meer voor fietsers moet doen. Op 1 januari wordt de definitieve concessie van kracht.

De concessie voor het hoofdrailnet is voor tien jaar. Is deze eis voor meer capaciteit een doorbraak?
‘Ja, dit is echt een doorbraak. De NS wilde nooit meer plaats vrijmaken voor het meenemen van fietsen. En wij snappen ook best dat het in de spits onmogelijk is om fietsen mee te nemen. Het is gewoon te druk. Het gaat er ons om extra plekken te bieden op zomerse dagen. Er staat nu dat vraag en aanbod in de zomer beter in evenwicht gebracht moeten worden. Ik kan dat niet anders lezen als: meer capaciteit.'

Gaat het ook echt gebeuren?
‘Het staat er echt in, het zijn prestatieafspraken. We kunnen de NS er aan houden. De voorwaarden zijn voor tien jaar vastgelegd. Dat is erg belangrijk. De NS zal iets moeten verzinnen om extra capaciteit te creëren. Het is technisch allemaal best op te lossen. In het buitenland heb je stoelen die ingeklapt kunnen worden om plaats te maken voor fietsen. Zoiets kan hier natuurlijk ook. Waar een wil is, is een weg. Nog een belangrijk punt is dat het gemakkelijk moet worden gemaakt om de fiets mee te nemen voor grensoverschrijdende trajecten. Denk dan bijvoorbeeld aan de trein van Venlo naar Mönchengladbach. Dat is nu lastig; welk fietskaartje moet je bijvoorbeeld kopen? De NS moet daar afspraken over maken met de buitenlandse spoormaatschappijen.’

De Fietsersbond ijvert ook al jaren voor het meenemen van fietsen in HSL-treinen op het traject Amsterdam-Rotterdam-Breda en verder naar Brussel en Parijs.
‘In de ontwerpconcessie staat dat de NS moet onderzoeken of de fiets mee kan in de hogesnelheidstrein. Dat is heel bijzonder. Tot nu toe was het altijd ‘njet’ van de NS, het kon absoluut niet. In Frankrijk kan het wel in de TGV en nu moet de NS het gaan onderzoeken hoe dat veilig kan. Dat biedt zeker kansen.’

Is het belangrijk dat fietsen mee kunnen in de HSL-treinen?
‘Het is nu onmogelijk. Als het wel kan, kun je voor een fietsvakantie in Frankrijk de Thalys nemen. En in Frankrijk kun je vervolgens gemakkelijk verder reizen, want daar mag je fiets gewoon mee in een aantal TGV-treinen. Als dat in Nederland ook kan, zou dat een geweldige verbetering zijn. Natuurlijk, het is een nichemarkt. Maar waarom zou je het treinreizigers met een fiets moeilijk maken? De mensen die voor de combinatie fiets en trein kiezen zijn je trouwste en beste klanten. Als je die goede service biedt, zijn het ambassadeurs voor de NS.’

Genomineerd: Almere, Eindhoven, Enschede, Velsen en Zwolle

‘Fietsstadverkiezing maakt veel los’

8 mei is bekend welke gemeente zich Fietsstad 2014 mag noemen. Almere, Eindhoven, Enschede, Velsen en Zwolle zijn genomineerd. De winnaar is de stad die het meeste doet voor haar fietsers. Thema dit jaar: Fietsen zonder hindernissen. Meer weten? Kijk op fietsstad.fietsersbond.nl/

Almere
Mario Kramer van afdeling Almere:

Grootste knelpunt?
‘Het Spoorbaanpad. Dat is het drukst bereden fietspad van Nederland. 13.000 fietsers per dag. Het is op de meeste stukken te smal en naar ons idee zitten er te veel onnodige bochten in.’
Vooruitgang?
‘De gemeente geeft veel meer geld uit aan onderhoud en verbreding van fietspaden. De ambitie van ‘Growing Green City’ en de Floriade in Almere geeft de fiets de wind in de rug. Obstakels als palen en hekjes op het fietspad zijn na de winter niet meer teruggeplaatst. Ook de gratis bewaakte stallingen zijn aangepakt.’
In de planning?
‘In 2016 moet het hoofdfietspadennet klaar zijn.’
Effect Fietsstadverkiezing?
‘Er is een betere samenwerking tussen de Fietsersbond, de gemeente, de VVV en Almere City Marketing gekomen. Er zijn veel initiatieven genomen om Almere als fietsstad c.q. ‘Bike City’ op de kaart te zetten met onder andere een fotowedstrijd, een e-bikebeurs, fietstassen met het embleem van Almere als Bike City en een fietszangpad.’
Leeft de Fietsstadverkiezing bij de bevolking van Almere?
‘Het leeft vooral bij bewuste fietsers, maar er is wel veel aandacht voor op de sociale media en in de plaatselijke pers. Als plaatselijke afdeling grijpen we de Fietsstadverkiezing aan om in korte tijd veel voor elkaar te krijgen.’
Wensen?
‘We willen de goede samenwerking tussen de gemeente, de Fietsersbond en de VVV de komende jaren vasthouden en uitbreiden. Fietspromotie voortzetten. Meer mensen op de fiets. Gratis bewaakte fietsenstallingen bij alle stations. En het Spoorbaanpad zo verbeteren dat het een fietssnelpad gaat worden.’

Zwolle
Hans Hop van afdeling Zwolle:

Grootste knelpunt?
‘Het gebrek aan stallingen, met name bij het centrum en het station. Wij hebben een stallingsrapport gemaakt dat goed ontvangen is en waar ook wat mee gedaan wordt.’
Grootste vooruitgang?
‘De vele innovaties, zoals goede fietstunnels, wachttijdvoorspellers en de fietsrotonde. We hebben het geluk dat wethouders en ambtenaren in Zwolle onze inbreng waarderen. Hoewel we met weinig mensen zijn, wordt er wel naar ons geluisterd. Ook is Zwolle goed op weg met fietsstraten, waar de fiets voorrang heeft.’
Wat is het effect van de Fietsstadverkiezing?
‘De Fietsstadverkiezing is leuk omdat het van alles naar boven haalt. Het leeft echt. Mensen spreken ons aan: Zwolle fietsstad − hoezo dan? En dan komen ze met dingen waar ze niet tevreden over zijn. Dat is ook goed.’
Wensen?
‘Er zijn altijd verbeterpunten. Zo vinden wij dat de bewegwijzering beter kan. We pleiten ook voor fietsvoorzieningen bij bedrijven. Zwolle krijgt een nieuwe Ikea, een nieuwe Hornbach en een nieuwe Zara. Projectontwikkelaars vergeten de fiets soms helemaal. De gemeente kan van tevoren bepalen dat ze daar wel rekening mee moeten houden. En we willen dat nieuwe fietspaden breder worden. Je moet anticiperen op de toekomst als er nog meer fietsers zullen zijn.’

Enschede
Wim Koolhoven van afdeling Enschede:

Terecht genomineerd?
‘Enschede is goed bezig. In 2007 ging het heel slecht met het fietsen in Enschede. Terwijl overal in het land meer mensen gingen fietsen, daalde het aantal fietsers in Enschede juist. Dat was voor de gemeente ook een signaal dat het roer om moest. Wij zijn vooral heel blij met de Fietsvisie 2012-2020. Daar staan goede plannen voor de toekomst in. Bijvoorbeeld voor het ‘ontvlechten’, waarbij je fietsstraten door woonwijken aanlegt. In 2020 moet het percentage fietstochten in Enschede voor tochten tot 7,5 kilometer van 34 naar 40 gestegen zijn. De gemeenteraad heeft de Fietsvisie unaniem goedgekeurd en zelfs nog aangescherpt. Er valt nog veel te verbeteren, maar de wil is er.’
Wensen?
‘We willen heel graag een nieuwe fietsenstalling aan de noordzijde van het station, maar dat is een kwestie van de lange adem. Daarover zijn gemeente en ProRail al een hele tijd in gesprek.’

Eindhoven
Francien Dechesne van afdeling Eindhoven:

Grootste knelpunt?
‘Eindhoven is vanaf 1950 ingericht op de auto met brede wegen met meerdere rijstroken. Dat betekent ook een overdaad aan verkeerslichten, waardoor fietsers en voetgangers lang moeten wachten. De laatste jaren zorgen nieuwe busbanen voor nog eens extra wachttijden en hindernissen.’
Grootste vooruitgang?
‘Eindhoven ziet nu in dat de fiets ook een plek verdient in de stad.’
In de planning?
‘Er komt een fietsstraat (De Hoogstraat), een groene fietsroute wordt afgemaakt en de verbindingsroute tussen innovatieve bedrijven en instellingen op de ‘Slowlane’ wordt voltooid. De Slowlane is een 32 kilometer lang fietspad van vier meter breed waar allerlei soorten fietsen ruim baan krijgen.’
Wat is het effect van de Fietsstadverkiezing?
‘De gemeente Eindhoven vindt het belangrijk te laten zien wat er voor de fiets gedaan wordt. Ook heb ik het idee dat door de nominatie duidelijk is geworden dat het midden- en kleinbedrijf best het belang inziet van het bevorderen van de fiets in Eindhoven.’

Velsen
Marcel Griekspoor van afdeling Velsen:

Grootste knelpunt?
‘De Lange Nieuwstraat in het centrum van IJmuiden. Daar zijn altijd conflicten tussen de verschillende weggebruikers. Gelukkig wordt de weg nu aangepast. Een verbetering voor alle verkeersdeelnemers, maar vooral voor fietsers.’ Grootste vooruitgang?
‘Velsen maakt de laatste jaren een enorme inhaalslag. Er komen veel vrij liggende fietspaden bij, niet alleen naast doorgaande wegen, maar ook voor recreatieve fietsers. Op de doorgaande routes komen bij de rotondes vrij liggende fietspaden waarop de fietsers voorrang hebben.Verder haalt de gemeente veel paaltjes weg en zijn ook andere hindernissen aangepakt, zoals te steile op- en afritten. Het onderhoud van fietspaden en fietsvoorzieningen is ook goed en het strooibeleid is flink verbeterd.’
Nog wensen?
‘Verdergaan op de ingeslagen weg met lokale bestuurders die oog hebben voor het belang van de fietser, en niet bezuinigen op fietsvoorzieningen en onderhoud.’

Er zijn de laatste tijd vragen binnengekomen over de advertenties en bijgevoegde brochures in de Vogelvrije Fietser. In het hieronderstaande document wordt uiteengezet wat het advertentiebeleid van de Vogelvrije Fietser is.

Zwolle is de beste Fietsstad van Nederland. Het centrale thema van de fietsstadverkiezing is fietsen zonder hindernissen. Zwolle is er het best in geslaagd fietsers ruim baan te geven. Bijvoorbeeld met de innovatieve fietsrotonde. ‘De rollen zijn omgedraaid. Het kruispunt was een crime; nu kun je vrolijk doorrijden.’

Ik fiets een rondje op de fietsrotonde, maak een slinger door een winkelstraat en passeer de fietsrotonde opnieuw. Dit is hem dus: de fietsrotonde. Eigenlijk voelt het opvallend gewoon: het is een rotonde en je hebt voorrang. Dat betekent altijd even opletten of je het ook krijgt.
Toch is deze rotonde uniek. Op de fietsrotonde hebben fietsers voorrang. Auto’s kunnen niet rondrijden. Ze mogen wel rechtdoor en rechtsaf, maar niet linksaf.

Hand uitsteken
Hoe werkt het in de praktijk van alledag? Wie een poosje staat te kijken, begint zich af te vragen of Zwolse fietsers les krijgen in hand uitsteken. De een na de ander geeft netjes richting aan. Ouderen, jongeren, een stoere jongen met een baseballcap, een mevrouw op een elektrische fiets.
Hillie Talens, rotondedeskundige van het kenniscentrum CROW, heeft het ook opgemerkt. ‘Ik denk dat het te maken heeft met een vorm van onzekerheid: automobilist, ziet u mij wel? Daarnaast is het een elegant gebaar: ik ga er zo af; u hoeft geen rekening met mij te houden.’ Er zijn dus twee soorten richting aangeven: uit veiligheid en uit beleefdheid, en allebei worden toegepast op de nieuwe rotonde. Talens is enthousiast over de Zwolse vinding. ‘Het is een hele mooie oplossing en werkt heel goed.’

Opstopping
Een groep scholieren komt de rotonde op. Een flinke groep die driekwart rondgaat. Het autoverkeer staat nu stil. Dat duurt minuten. Het begint een flinke rij te worden, tot ver voor de rotonde. Als de scholieren verdwenen zijn, komt het autoverkeer weer in beweging.
Met modelberekeningen heeft de gemeente van tevoren onderzocht of het autoverkeer niet te veel hinder zou ondervinden.
De indruk is dat Zwolse automobilisten een andere route hebben gevonden. Tijdens de aanleg van de fietsrotonde was de weg afgesloten. Automobilisten hebben toen ontdekt dat de zogenaamde buitenring eigenlijk sneller is.

Geen fietsfile
Het doel van de fietsrotonde is het verbeteren van het comfort van de fietsers, vertelt projectleider Ilse Bloemhof. Op deze plek kruisen belangrijke routes voor het autoverkeer en het fietsverkeer elkaar. Doorgaans valt zo’n kruising uit in het nadeel van fietsers. Een file van fietsers is voor veel gemeentebesturen te prefereren boven een autofile.
‘In de oude situatie waren er lange wachttijden voor fietsers en veel mensen voelden zich daar niet veilig. Op zich waren er niet veel ongelukken, maar het gevoel van veiligheid was niet goed’, zegt Bloemhof. De fietsrotonde moet het comfort van fietsers verhogen, zonder te veel oponthoud voor automobilisten. Bloemhof: ‘Het autoverkeer moet wel blijven doorstromen. De bereikbaarheid van de binnenstad is belangrijk.’

Kleinste rotonde
‘De rotonde is kleiner dan de kleinste rotonde die we hadden’, vertelt Bloemhof. ‘Je hoeft hem niet zo groot te maken, omdat je geen afslag naar links hoeft te maken voor auto’s en vrachtwagens.’ Het midden van de rotonde is een soort plantenbak die het voor auto’s echt onmogelijk maakt om linksaf te slaan. Daaromheen ligt een ‘rammelstrook’ met hobbelige klinkers die grote trucks kunnen gebruiken om de bocht te maken over de fietsrotonde.
Het ontwerp is uitgebreid besproken met de Fietsersbond, Veilig Verkeer Nederland, de politie, de brandweer, enzovoort. Ook is er een test gedaan op een parkeerterrein waar met pionnen de rotonde volledig werd uitgetekend en is uitgeprobeerd met verschillende voertuigen. Nu hij er sinds september ligt, wordt hij uitgebreid geëvalueerd; er hebben drie weken lang camera’s gehangen, er zijn deskundigen komen kijken en er is een evaluatierapport in de maak.

Dikke 8
De ervaringen van fietsers zijn positief. Harry Gijsman van de afdeling Zwolle van de Fietsersbond woont er vlakbij: ‘De rollen zijn echt omgedraaid. Voorheen was dit kruispunt een crime. In de spits moest je lang wachten voor er een gaatje was in de stroom auto’s. Nu kunnen fietsers vrolijk doorrijden. Het is echt een grote verbetering. Als ik een cijfer moet geven, dan is het echt een dikke 8. We zijn zeer tevreden.’

Kriebelig
Vooraf waren er bij de gemeente vooral zorgen over het uitzicht van de automobilisten: zouden zij niet verrast worden doordat de fietsers op de kleine rotonde snel bij hen zouden zijn? Hoewel de officiële evaluatie nog niet klaar is, lijkt dat goed te gaan. De snelheid van het autoverkeer is laag. Bloemhof: ‘Dat is één van de randvoorwaarden. Je houdt natuurlijk een paar notoire hardrijders. Daar kun je niet zoveel aan doen.’
Voor automobilisten is de fietsrotonde een nieuwe situatie, maar zeker geen inperking van hun mogelijkheden. Ook voorheen mochten ze niet linksaf. Bloemhof: ‘We ontnemen niemand iets. Dat is belangrijk voor het draagvlak.’ Achteraf vinden ze de naam ‘fietsrotonde’ niet ideaal bij de gemeente. Bloemhof: ‘Ik kan mij voorstellen dat verstokte automobilisten wat kriebelig worden van die term.’

VVN is tegen
Veilig Verkeer Nederland is van meet af aan tegen de fietsrotonde geweest. Consulent Peter Buter: ‘We zijn nog steeds tegen. Het gaat ons om de veiligheid. Wij hebben gezegd: hoeveel ongelukken gebeuren hier? Dat bleken er niet veel te zijn. Waarom ga je het dan veranderen? Alleen voor het comfort? Er was één oversteek en nu komen automobilisten op twee plekken fietsers tegen. Elke oversteek is er één te veel, vinden wij. Wij vragen ons ook af: als er straks meer ongelukken blijken te zijn, ga je dan de boel weer terugveranderen? Dat zal wel niet.’ VVN is daarom nog steeds kritisch, maar ook Buter zegt: ‘Het gaat wonderwel goed. Het valt me niet tegen, moet ik toegeven.’

Wat is een fietsrotonde?
Het bijzondere van de fietsrotonde is dat fietsers rond kunnen rijden en naar alle vier de kanten kunnen afslaan, maar dat automobilisten alleen rechtdoor en rechtsaf mogen. Zij kunnen niet rondrijden. Voor automobilisten is het dus geen rotonde. Voor fietsers wel – vandaar de naam fietsrotonde. Op de fietsrotonde hebben fietsers voorrang.

Fietsstad 2014
De Fietsersbond is op zoek naar de Nederlandse gemeente die het beste is in het wegnemen van hindernissen voor fietsers. Zwolle is één van de vijf genomineerde steden voor de Fietsstadverkiezing. De andere gemeenten zijn Almere, Eindhoven, Enschede en Velsen. Een jury van deskundigen heeft Zwolle gekozen. Kijk op: http://fietsstad.fietsersbond.nl/

Ulrike van Dorsten (17)
Wat vind je van de fietsrotonde? ‘Goed! Ik vind het nu fijner, veiliger. Ik heb ook gemerkt dat het nu verderop gemakkelijker oversteken is. Ik heb net in een lesauto gezeten en met de auto over de rotonde gereden. Moeilijk? Nee hoor, vind ik niet.’

Karim de Vries (34), fietsenbouwer
‘Ik vind de fietsrotonde perfect. Je hebt voorrang, dat is voor automobilisten duidelijk. Iedereen let goed op. Ik denk dat het ook komt omdat de rotonde veel in het nieuws is geweest.’

Merel Wandt (14), Delphine van den Bos (14) en Lynn Volkers (13), scholieren
Merel: ‘Het was onveilig, nu is het veel veiliger. Delphine: Ja, ik vind het een goed systeem. Nu wachten de auto’s.’ Merel: ‘De auto’s kunnen niet meer echt doorrijden.’

Anneke Stelwagen (59)
Verpleegkundige bij de Isala Klinieken
‘Ik ben een echte fietser. Ik fiets alles in de stad. Ik vind dat je nu heel makkelijk rond kunt rijden. Zeker voor de veiligheid vind ik het een grote verbetering, ook voor de jeugd. Er fietsen hier veel scholieren. Het is een prachtige rotonde. Ik vind hem fijner dan de andere. Je hebt gewoon voorrang!’

Steeds meer vallende fietsers
‘Onderhoud laat te wensen over’

Het aantal verkeersslachtoffers onder fietsers blijft maar stijgen. ‘Onze infrastructuur is steeds minder oké’, zegt Divera Twisk van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid.

Voor automobilisten wordt het verkeer steeds veiliger. Maar voor fietsers niet. Het aantal verkeersslachtoffers blijft maar stijgen. Opmerkelijk is het hoge aantal eenzijdige ongevallen. Dat zijn ongelukken in je eentje. Denk aan een botsing met een paaltje of een valpartij doordat je tegen een stoeprand fietst.
Zestig procent van de verkeersslachtoffers onder fietsers raakt ernstig gewond na een eenzijdig ongeluk, zo’n 5.000 per jaar. Hoe komt dat? En wat kunnen we daaraan doen, vroegen we aan Divera Twisk, coördinator Fietsonderzoek bij de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV).

Twisk:‘Fietsen is steeds populairder geworden. Ouderen fietsen meer, en als ze vallen, raken ze sneller gewond. Ze zijn kwetsbaarder, belanden eerder in het ziekenhuis dan jongere fietsers. Ik denk dat onze fietsinfra steeds minder oké is. Er is meer drukte op het fietspad. En het onderhoud laat te wensen over: wortels die door het fietspad heen groeien, de afwatering die niet goed is en gaten in de weg.’

Slachtoffers interviewen
Vijf jaar geleden kwam in een onderzoek van Paul Schepers van Rijkswaterstaat voor het eerst de rol van de infrastructuur duidelijk aan het licht. In de helft van de eenzijdige fietsongelukken speelt de infrastructuur een rol: paaltjes, berm, gladheid, kuilen, enzovoort.
De SWOV is nu bezig met een dieptestudie naar fietsongevallen van 50-plussers. De onderzoekers bestuderen grondig een beperkt aantal vergelijkbare ongelukken. Ze interviewen de slachtoffers, vragen naar het letsel, bekijken de plaats van het ongeval, inspecteren de fiets. En ze proberen er natuurlijk achter te komen wat er nou eigenlijk misging.
Diepgaand onderzoek naar veertig ongevallen in Zuid-Holland heeft acht veelvoorkomende ongelukscenario’s opgeleverd: bijvoorbeeld de fietser die valt als hij wil stoppen op een hellinkje, de fietser die door zijn voorliggers een paaltje te laat ziet, of in de berm belandt omdat hij afgeleid is. Opvallend is dat een te smal fietspad, het gedrag van andere weggebruikers en afleiding een grote rol spelen bij ongevallen.

Twisk:‘Het diepteonderzoek is nog niet af, maar het gaat bij een ongeval altijd om een samenspel van factoren. Een fietser let op een auto achter hem, rijdt ongemerkt richting de berm en glijdt daar weg op een metalen rijplaat die daar ligt vanwege werkzaamheden. Het onderzoeksteam kijkt naar alle factoren die een rol hebben gespeeld. Je krijgt ook inzicht in ‘mensgerelateerde’ factoren, zoals haast, iemand kent de weg niet zo goed, alcohol. Het hele traject van het ongeval krijg je in zicht.’

Vooral oudere fietsers hebben vaker ongelukken. Komt de stijging van de ongevallencijfers door de vergrijzing?
Twisk:‘De vergrijzing draagt zeker bij aan de toename van het aantal eenzijdige fietsongevallen. Ouderen zijn minder snel, reageren langzamer en hebben eigenlijk meer ruimte nodig. Drukte is dan lastig. Ook ouderen die goed kunnen fietsen, hoor je zeggen: ik houd er rekening mee of een route druk is. Ik heb meer begrip gekregen voor mijn schoonouders die klagen over middelbare scholieren die vier op een rij op hen af komen. Dat is bedreigend, omdat ze weten dat ze zelf niet op tijd aan de kant zijn als het erop aankomt. Fietsers zouden wel wat meer hun gezond verstand mogen gebruiken, van die logische dingen zoals dat je niet met een bloedgang op iemand af rijdt.’

Gevaarlijke e-bikes?
De elektrische fiets wordt vaak als oorzaak van ongelukken aangewezen. Ouderen zouden de snelheid van elektrische fietsen niet aankunnen. Dat is het beeld, maar de feiten wijzen iets anders uit. Uit onderzoek van VeiligheidNL uit 2013 bleek al uit dat de snelheid van e-bikes niet leidt tot meer ongelukken bij ouderen. Maar het beeld van brokken makende ouderen op elektrische fietsen is hardnekkig.
Twisk heeft onderzocht wat de trapondersteuning daadwerkelijk met ouderen doet. Senioren zijn met een gewone fiets, behangen met meetapparatuur, op pad gestuurd. Hetzelfde parcours is door oudere fietsers eveneens afgelegd met elektrische fietsen. Ook de e-bikes waren uitgerust met meetinstrumenten.

Twisk:‘In het experiment hebben we gezien dat oudere fietsers, net als andere fietsers, sneller rijden op een elektrische fiets dan op een gewone fiets. In principe is meer snelheid gevaarlijker, want als je valt wordt de klap harder en daarmee de verwondingen erger. Maar de elektrische fiets doet ook iets goeds. Dankzij ondersteuning kunnen de ouderen met dezelfde snelheid rijden als een gewone fietser. Ze kunnen dan weer meekomen en worden minder snel ingehaald; dat is een positief punt. Met een elektrische fiets zijn ouderen ook eerder op snelheid om in te voegen in de stroom.’

Is de elektrische fiets ook veiliger omdat fietsers eerder op gang zijn en zo minder slingeren?
Twisk:‘Die gegevens hebben we nog niet geanalyseerd. We hebben in het experiment twee locaties waar met lage snelheden gemanoeuvreerd moet worden. De verwachting is dat vooral oudere fietsers beter presteren op de elektrische fiets. Ook bij een tunneltje in het parcours zagen we dat sommige fietsers bij een hele lage snelheid moeite krijgen met de balans. Met de elektrische fiets verwachten we dat dat beter gaat.’

Weten we wel hoe fietsers nou eigenlijk fietsen?
Twisk:‘Het grappige is dat we bij dit onderzoek er steeds meer achterkomen dat fietsen echt iets anders is dan autorijden. De theorie is dat als de informatieverwerking te hoog is, mensen fouten gaan maken. In onderzoeken geven we automobilisten een taak erbij, en als een verkeerssituatie veel van ze vraagt, gaan ze fouten maken. Maar bij fietsers speelt ook de fysieke inspanning een rol. Van die fysieke component weten we nog niet hoe dat inwerkt op de verkeersveiligheid. Daarom onderzoeken we ook of situaties die veel fysieke kracht vragen – zoals hellingen − voor ouderen betekenen dat zij hun aandacht minder goed bij het verkeer kunnen houden. En of dit beter gaat op een elektrische fiets.’

Wat kunnen fietsers zelf doen om ongelukken te voorkomen?  
Twisk: ‘Wij hebben ziekenhuisgegevens geanalyseerd en dan zie je dat er in de vroege ochtend − na twaalf uur ’s nachts − meer ongelukken zijn. Op de Eerste Hulp is gevraagd: ‘Heb je gedronken?’. Dan blijkt dat dat vooral bij jongeren vaak het geval was. Bij bijna twintig procent van de eenzijdige fietsongelukken had de fietser gedronken.’

Je kunt dus maar beter niet met een slok op gaan fietsen?
Twisk:‘De vraag is wat we hiermee moeten. Als je gedronken hebt, moet je zeker niet in de auto stappen. Op de fiets loop je vooral zelf risico. Alcohol is een groot probleem voor de volksgezondheid. Met alcohol op is er meer agressie, meer seksueel geweld en zijn er dus ook meer fietsongelukken. Daar zou je mensen op kunnen wijzen, zonder te zeggen stap maar in de auto.’

Heeft het onderzoek nog meer inzichten gegeven over hoe fietsers hun eigen veiligheid kunnen verhogen?
Twisk:‘Een fietshelm is het overwegen waard. Daarbij gaat het om vrijwillig gebruik − nee, ik wil niets verplichten −, maar bij paardrijden en bij skiën zie je dat een helm gewoon is geworden.’ Een driewieler zou voor sommige oudere fietsers die problemen krijgen met balans een oplossing zijn. Het zou mooi zijn als de branche een hippe en attractieve driewieler zou ontwerpen.’

Wat kunnen gemeenten doen? Ze zijn al bezig met paaltjes en gladheidbestrijding; wat kunnen ze nog meer doen?
Twisk:‘Vooral niet bezuinigen op onderhoud. De fiets is een evenwichtstoestel en afhankelijk van de ondergrond. Die moet dus goed zijn. De belijning moet duidelijk zijn, zodat ook in het donker goed zichtbaar is waar de weg ophoudt. En een veilige berm, zodat je niet met een kleine stuurfout meteen een lantaarnpaal tegenkomt.’
‘Wat denk ik ook belangrijk is, is wat wel ‘verwachtingsmanagement’ wordt genoemd: kun je goed inschatten wat je over vijf seconden tegenkomt? Je ziet nu bochten die veel scherper zijn dan je zou verwachten − dat soort dingen.’

In de steden groeit het fietsgebruik sterk. Moet je de stad anders in gaan richten?
Twisk:‘We moeten nadenken over de ruimteverdeling in een stad. Misschien in fietsstraatoplossingen denken, zonder dat ik nu wil pleiten voor een oplossing waarbij het gemotoriseerd verkeer meteen vastloopt. Nadenken over stroomwegen (hoofdroutes speciaal voor fietsers, red.) voor fietsen, al weet ik niet of we dat kunnen regelen met al die medegebruikers van fietspaden zoals skaters en wandelaars met hondjes.’
‘Politiek draagvlak is belangrijk. Als een fietser valt, is er meer schade dan een geschaafde knie. Dat zou meer tussen de oren van politici moeten zitten, het kan gaan om een talentvolle harpiste die een volledig andere toekomst krijgt.’

Paaltjes weghalen
Overbodige paaltjes opruimen is de eenvoudigste maatregel om het aantal fietsongelukken te verminderen. Er staan namelijk nogal wat overbodige paaltjes. Amsterdam inventariseerde vorig jaar alle paaltjes. Veertig procent van de paaltjes op bijna 2.500 locaties kon weg. In andere gemeenten is dat ook zo. Het Fietsberaad, een kennisinstituut voor fietsbeleid, wil noodzakelijke paaltjes (bijvoorbeeld om sluipverkeer van auto’s tegen te gaan) veiliger maken. Zo wordt er geëxperimenteerd met meebuigende paaltjes en ribbelmarkering, zodat je aan je trillende stuur voelt dat er een paaltje aankomt.

Utrecht heeft sinds een paar maanden aan de westzijde van het station een gloednieuwe stalling waarin je 24 uur je fiets gratis kunt stallen. Als je langer parkeert, betaal je 1,25 euro per dag.Tegelijkertijd zijn de rekken op het plein voor het station weggehaald. Het is niet de bedoeling dat je daar nog je fiets neerzet. Doe je dat toch, dan loop je het risico dat de gemeente je fiets wegsleept. NS wil namelijk graag dat het voorplein vrij blijft van fietsen. Het is nog een proef, maar het kan de aanpak worden voor alle treinstations.

Lees hier wat de Fietsersbond van de proef vindt. Maar we zijn erg benieuwd wat fietsers van deze oplossing voor de fietsenchaos bij stations vinden:

Is een gratis stalling (24 uur) in combinatie met een (feitelijk) fietsparkeerverbod op het plein voor het station een goed idee?

Reacties onder dit bericht of mail naar: vvf@fietsersbond.nl

De gemeente Amsterdam wil snorscooters naar de rijbaan sturen. Daarvoor is een Kamermeerderheid nodig. ‘Het gaat erom spannen.’

Amsterdamse fietsers worden al jaren gekweld door snorscooteraars. Officieel mogen ze maximaal 25 per uur. Maar elke snelheidsmeting toont aan dat de overgrote meerderheid veel harder rijdt. Het gevolg: overlast, ergernis en ongelukken.

Ongelukken
Vier jaar geleden deed de Vogelvrije Fietser een oproep met de vraag of fietsers last hebben van snorscooters. Meteen stroomden de mailtjes binnen met verhalen over ongelukken, gevaarlijke situaties en ergernissen. De meeste mailtjes kwamen uit Amsterdam. Daar is de overlast het grootst.

Oplossing
Inmiddels lijkt de oplossing nabij. ‘De Amsterdamse oplossing is om de snorscooter naar de rijbaan te sturen. En de snorscooteraar moet dan verplicht een helm dragen. Wij ondersteunen dit initiatief van Amsterdam’, zegt Wim Bot, lobbyist van de Fietsersbond. ‘Oud-wethouder Eric Wiebes, nu staatssecretaris van Financiën, heeft zich er al hard voor gemaakt. Ook het nieuwe college wil de snorscooter naar de rijbaan dirigeren. Burgemeester Van der Laan heeft op de nieuwjaarsreceptie gezegd dat hij dat dit jaar voor elkaar wil krijgen. Maar Amsterdam kan het niet alleen. Als je de snorscooter naar de rijbaan wil sturen, moet je eerst de wet aanpassen.’

VVD
‘Daar wil minister Schultz van Infrastructuur & Milieu ook wel toestemming voor geven’, zegt Bot. ‘Ze kan zelf de wet aanpassen, maar ze heeft gezegd dat ze voor die aanpassing een meerderheid in de Tweede Kamer wil. En dat gaat er een beetje om spannen. De VVD steunt haar eigen minister niet. De VVD vindt het niet veilig voor de snorfietser. Dat is opmerkelijk, want onderzoek van SWOV (Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid, red.) heeft uitgewezen dat het juist veiliger wordt. Nu gebeuren er veel ongelukken op kruisingen omdat automobilisten verrast worden door een snorscooter die met hoge snelheid komt aangereden.’

SP cruciaal
‘Maar het hangt niet alleen van de VVD af. De SP werkt aan een plan om de problemen met de snorscooter op te lossen. Dat is op zich prima. Maar ik hoop dat de SP een oplossing voor een urgent probleem niet zal blokkeren. Als de SP de minister steunt, is er een meerderheid. Het gaat er om spannen.’ Op 9 oktober stemt de Tweede Kamer over het scootervoorstel.

Teken de petitie
Je kunt ook zelf iets doen om snorscooter van het fietspad te krijgen: teken de petitie! Al meer dan zesduizend fietsers hebben de petitie getekend.

Proef: hardrijders naar de rijbaan
‘Die racefietsers rijden verhipte hard’

Racefietsers, ligfietsers, en snelle e-bikes halen zomaar 30 kilometer per uur. Andere fietsers schrikken daar wel eens van. In Friesland doen de Fietsersbond en gemeente Franekerdeel een onderzoek met een verkeersbord dat hardfietsers naar de rijbaan dirigeert.

Wat vinden fietsers van de proef? 

Matty Vellinga (70) woont vlakbij. ‘Alleen racefietsers gaan zo hard. Op mijn elektrische fiets haal ik dat niet, want de ondersteuning stopt bij 25 kilometer per uur. Ik denk dat dit niet de oplossing is, je moet gewoon allemaal op elkaar letten. En met zijn tweeën achter elkaar fietsen als er een snelle fietser achterop komt.’

Jaap Bosgra (68) komt met grote vaart aanrijden want hij wil op het matrixbord zien hoe hard hij kan.  Hij vindt de proef ‘onverantwoord’. ‘Laat fietsers lekker op het fietspad. Dit stukje ligt ook dicht bij de stad, dan mindert iedereen al snelheid. Groepen wielrenners hebben soms wel behoorlijke snelheden, maar ik heb er geen last van hoor.’

Peter en Marie-Jeanne Claesens uit het Belgische Bredene, zijn op vakantie. Peter: ‘Wij rijden zo hard niet. Ik vraag me af of het voor een enkele wielrenner of met zijn tweeën, wel zo veilig is op de baan. In een groep vind ik het anders. In België mag je met een groep vanaf 15 op de baan rijden. Dat is wel een goed idee.’

J. Kingma (80 jaar):‘Een goed idee. Ik ben nogal doof en die racefietsers rijden verhipte hard. Ik fiets veel met mijn vrouw, en wij fietsen rustig, je schrikt soms van wielrenners, ze hebben ook geen bel.’

Jouke Westra (15) is vooral enthousiast over het matrixbord dat de snelheid van fietsers aangeeft. ‘38 Kilometer is het snelste wat ik gehaald heb. Normaal fiets ik niet zo hard, ik heb nooit last van racefietsers. Het maakt mij niet uit waar ze rijden. Wel leuk om te zien hoe hard je gaat.’

Marijke Homminga uit Franeker samen met een vriendin. ‘Ze zijn gek! We vinden het een raar idee, onverantwoord, je gaat toch geen fietsers op de rijbaan laten rijden’, zegt Marijke. ‘De regels worden er ook niet duidelijker op’, vult haar vriendin aan. ‘Hier wel op het fietspad, daar weer niet, brommers op de weg, daar weer niet, al die verschillende regels en het is al zo’n roerige tijd. Die wielrenners op het fietspad zijn ook vervelend, maar dit is niet de oplossing.’

W. Poot (45) racefietser in zijn vrije tijd. ‘Leuk. Ik rij zelf op de racefiets en ik rijd liever op het asfalt dan op dit tegelpad. Op het fietspad rijden vaak oudere mensen breeduit en ze gaan niet aan de kant. Ik was in Drenthe deze zomer, prachtige asfaltwegen en dan rijden daar die oudere fietsers breeduit. Er worden veel opmerkingen over racefietsers gemaakt,  maar kijk dan ook naar je zelf, denk ik dan.’

Fiona Heeres (40): ‘Als ik met mijn dochter van 7 fiets, dan vind ik het wel prettig. Wielrenners zijn vaak in een keer bij je, en een kind van 7 kan niet zo snel corrigeren. Ook voor mijn oudste dochter die naar school fietst in zo’n grote groep, is het goed. Die praten vooral en reageren niet zo snel op wielrenners. 30 is wel snel, je komt net uit het dorp om dan 30 te halen, ik heb het wel geprobeerd, maar dat is pittig, hoor.’

Het onderzoek wordt uitgevoerd door Jeffrey Peereboom, student HBO-recht van de Noordelijke Hogeschool Leeuwarden. Meer over het onderzoek op: fietsersbond.nl

Op de Fietsrouteplanner kun je deze winter fietsroutes plannen die zoveel mogelijk over paden en wegen gaan waar gestrooid is.

‘Veel gemeenten zetten strooiroutes op hun website. Maar die informatie is niet altijd gemakkelijk toegankelijk’, zegt Bas Hendriksen van de Fietsersbond. ‘De ene gemeente maakt een kaartje, de andere gemeente toont alleen een lijst met de straten waar gestrooid wordt. Dan moet je zelf maar uitpuzzelen hoe je over gestrooide routes op je bestemming komt. En over wegen voorbij de gemeentegrens kom je al helemaal niks te weten. Vrijwilligers van de Fietsrouteplanner hebben daarom strooigegevens verzameld en in de Fietsrouteplanner ingevoerd.'

Gemeentegrenzen
'We gebruiken ook de data van waterschappen, provincies en Rijkswaterstaat, mits beschikbaar. Zo kun je een route plannen die over gemeentegrenzen heengaat. Neem bijvoorbeeld een route van Wijk bij Duurstede naar Vleuten. Voorheen moest je daarvoor de websites van tenminste drie gemeenten raadplegen, nu zijn ze verzameld in de Fietsersbond Routeplanner.’

TNO
Het invoeren van strooiroutes is onderdeel van het project 'Veilig en bewust op de fiets' van TNO, Roessingh Research and Development en de Fietsersbond, dat als doel heeft om het fietsen voor senioren veiliger te maken. Maar fietsen over gestrooide routes is natuurlijk voor alle fietsers prettiger en veiliger. ‘Het doel is om het aantal ongevallen te verminderen.’
Kijk op: routeplanner.fietsersbond.nl

Een groot deel van de strooiroutes is al ingevoerd, maar nog niet overal. Wil je meehelpen? Meld je aan op:fietsersbond.nl/spoorzoeker.

Fietsdiefstal daalt door de gratis bewaakte stallingen. Dat blijkt uit de gegevens van fietsverzekeraar ENRA.

Het is moeilijk voor te stellen, maar Utrecht is wat fietsdiefstal bijna even veilig als het Friese dorpje Grou. In Utrecht betaal je voor een fiets van 1000 euro 48 euro premie per jaar. In Grou is dat 41 euro. En in Amsterdam is de fietser ruim 80 euro kwijt. De fietsverzekering van ANWB laat hetzelfde beeld zien. In Utrecht kost de verzekering 47 euro. Voor dezelfde fiets moet je in Amsterdam 78 euro betalen.

Preventie
Waarom is Utrecht zoveel veiliger dan Amsterdam? ‘Wij hebben twee jaar geleden de premies voor Utrecht bijgesteld’, zegt Douwe Boeijenga van ENRA. ‘In Utrecht is veel gedaan op het gebied van preventie. Er zijn goede stallingen bij gekomen en ook camerabewaking. Dat zagen wij terug in de statistieken. Wij zitten er bovenop en passen de premies aan als de cijfers daar aanleiding toe geven.’ De jarenlange lobby van de Fietsersbond voor gratis bewaakte stallingen werpt dus nu zijn vruchten af voor fietsers en verzekeraars.

E-bikes
Nog een opmerkelijk feit over de fietsverzekering: een e-bike van 1800 euro is in de grote steden veel goedkoper te verzekeren dan een gewone fiets van 1000 euro. Al zal dat niet zo blijven, verwachten de verzekeraars. 'De premies voor e-bikes stijgen', zegt Unigarant. Lees meer over fietsverzekeringen in het winternummer van de Vogelvrije Fietser. Word lid en ontvang de Vogelvrije Fietser met het laatste fietsnieuws altijd thuis. 

Lees ook: NS gelooft in gratis

Begin deze eeuw waren Utrechtse fietsen onverzekerbaar. Nu dalen de premies, dankzij de gratis bewaakte stallingen. Maar e-bikepremies stijgen: ‘Jongens gebruiken de e-bike van moeder om naar voetbal te gaan.’

Een e-bike is goedkoper te verzekeren dan een gewone fiets
Unigarant, Univé en de ANWB vragen fors meer premie voor een gewone fiets van 1.000 euro dan voor een prijzige elektrische fiets van 1.800 euro. Stel dat je in Amsterdam of Utrecht woont: een e-bike verzekeren kost dan bij Univé bijvoorbeeld 55 euro premie per jaar; de veel goedkopere gewone fiets komt op 111,58 euro.
Waarom dat grote verschil? Alle verzekeringsmaatschappijen wijzen op de populariteit van de e-bike onder senioren en het andere gebruik van de e-bike. Douwe Boeijenga, directeur van ENRA: ‘Die verschillen zijn historisch zo gegroeid. Toen de e-bikes in opkomst waren, waren ze vooral in trek bij senioren. En die hebben een heel ander risicoprofiel dan andere fietsers. Ze zetten de e-bike in de schuur, rijden vooral recreatief. En als ze op een terrasje gaan zitten, zetten ze de fiets voor het terras. Terwijl gebruikers van de stadsfiets boodschappen doen in de binnenstad en naar school fietsen en daar stallen.’

Leeftijd elektrische fietsers daalt, premie stijgt
Verzekeringsmaatschappijen zien wel dat het gebruik van de e-bike verandert. Dat leidt onvermijdelijk tot een premiestijging. Boeijenga van ENRA: ‘De gemiddelde leeftijd van de e-bikebezitter gaat omlaag. Die is nu al 41 jaar. De fiets wordt veel vaker in het woon-werkverkeer gebruikt. Er zijn heel veel projecten met e-bikes in het woon-werkverkeer. Ik hoorde laatst dat studenten op de Hanzehogeschool in Groningen met een e-bike gaan rijden. Daarmee verandert het risicoprofiel. Je hoort ook verhalen van jongens die de e-bike van moeder even gebruiken om naar voetbal of de stad te gaan. Dit jaar hebben we de premie verhoogd. Ik denk dat er komend jaar weer iets bij komt. De e-bike wordt anders gebruikt en dat zie je terug in een toenemend aantal diefstallen.’
Univé laat per mail weten: ‘De kopers van e-bikes worden jonger en het aantal mensen dat een e-bike koopt wordt groter. Er worden meer e-bikes gestolen. Wij zullen onze eigen schadecijfers nauwlettend blijven volgen.’ En ook woordvoerster Mirjan Haverkamp van Unigarant meldt: ‘De verschillen in premie tussen e-bike en gewone fiets worden wel kleiner, omdat e-bikes meer en meer voor dezelfde doeleinden worden gebruikt als gewone fietsen. De premies voor e-bikes stijgen.’

Elektrische-fietsverzekering kost vrijwel hetzelfde in de stad als op het platteland
Bij Unigarant betaal je voor een e-bikeverzekering in alle regio’s ongeveer hetzelfde (scheelt een paar euro per jaar). ENRA en Univé rekenen gewoon één tarief, zonder regio-indeling. Dat komt doordat het gros van de e-bikegebruikers niet in de grote stad woont, zegt Boeijenga van ENRA. ‘Ik denk dat er procentueel meer e-bikerijders zijn in Apeldoorn dan in Amsterdam. Dat heeft er ook mee te maken dat je in Amsterdam minder bergingen met een stopcontact hebt. En wellicht is er in de grote stad minder behoefte aan een e-bike. Voorlopig zien we in elk geval geen reden om een regio-indeling te maken.’ Univé maakt naar eigen zeggen geen onderscheid tussen stad en platteland omdat het aantal elektrische-fietsverzekeringen daarvoor te klein is.
De uitzondering is de Hema, die samen met Achmea sinds een paar jaar fietsverzekeringen aanbiedt en wél een regio-indeling voor e-bikes aanhoudt. De Hema laat weten: ‘De diefstalrisico’s verschillen sterk naar regio. Wij verwachten dat het gebruik en de populariteit van e-bikes enorm zullen toenemen en dat de regionale verschillen in diefstal niet afwijken van de gewone fietsen.’

Utrecht goedkoper dan Amsterdam, dankzij gratis stallingen
Wie in Amsterdam een gewone fiets wil verzekeren, is nog altijd het duurste uit. De mazzelaars in het Friese Grou betalen de helft tot zestig procent minder dan fietsbezitters in Amsterdam. Logisch, gezien de kans op fietsdiefstal.
Opvallender zijn de verschillen tussen Utrecht en Amsterdam. Bij ENRA en de ANWB zijn Utrechters veertig procent minder kwijt dan Amsterdammers. ‘Wij hebben twee jaar geleden de premies voor Utrecht bijgesteld’, zegt Boeijenga van ENRA. ‘In Utrecht is veel gedaan op het gebied van preventie. Er zijn goede stallingen bij gekomen en ook camerabewaking. Dat zagen wij terug in de statistieken. Wij zitten er bovenop en passen de premies aan als de cijfers daar aanleiding toe geven.’ De jarenlange lobby van de Fietsersbond voor gratis bewaakte stallingen werpt dus nu zijn vruchten af voor fietsers en verzekeraars.
Over de hele linie is er volgens Boeijenga geen sprake van afname van fietsdiefstal. ‘Nee, dat bestrijden wij volledig. We hebben daar vorig jaar een forse discussie over gehad met het AVC (stichting Aanpak Voertuigcriminaliteit, red.), dat meldt dat fietsdiefstal terugloopt. Nee, fietsdiefstal loopt niet terug; wat terugloopt is het aantal aangiftes.’

Lees ook: vogelvrijefietser.nl/fietsdiefstal

Fiets dreigde onverzekerbaar te worden
Verzekeringsmaatschappijen zien geen brood meer in fietsverzekeringen, meldde De Volkskrant in 2001. Sommige verzekeraars, zoals Univé, weigerden om nog langer fietsen in risicosteden te verzekeren. Vanwege de vele diefstallen was er geen geld meer mee te verdienen. Fietswinkel Wim Kok in Utrecht, destijds gedupeerd door het faillissement van een tussenpersoon van fietsverzekeringen, werd in dat artikel geciteerd. Hoe is het nu? ‘Heel anders’, zegt Joris Kok. ‘2001 was echt een rampjaar. Nu wordt er minder gestolen en er zijn genoeg verzekeraars.’ Kok wijst naar de inspanningen van burgemeester Wolfsen en de politie. ‘Die hebben heel wat boefjes opgepakt. Er zijn goede stallingen gekomen. Wij adviseren altijd een goed slot. Dat helpt ook. Ik verkoop trouwens liever een goed slot dan een fietsverzekering.’

De cijfers zijn niet te gebruiken om de ‘goedkoopste’ fietsverzekering er uit te pikken. Er is namelijk niet gekeken naar de voorwaarden. Zo kan het zijn dat in een relatief dure verzekering wel schade is meeverzekerd en elders alleen diefstal. De premie is teruggerekend naar een premie op jaarbasis.

Negentig procent van de dodelijke slachtoffers onder fietsers komt om door een botsing met een gemotoriseerd voertuig. Het gevaar bij de bron aanpakken levert het meeste op. ‘Snelheid is – net als alcohol – dodelijk in het verkeer.’

In de jaren zeventig kwamen jaarlijks meer dan 500 fietsers om in het verkeer. In 2013 waren dat er 200. Het verkeer is veel minder gevaarlijk geworden. Zeker als je bedenkt dat er nu meer fietsers zijn en dat die ook nog eens meer fietsen.
Jammer genoeg stokt de daling de laatste tien jaar, terwijl het voor de auto-inzittenden wel elk jaar veiliger wordt. Divera Twisk van Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid legt uit hoe je meer levens van fietsers zou kunnen redden.

Waarom was het verkeer vroeger zo gevaarlijk?
‘Het gevaar zit, zo bleek, in de aanrijdingen met motorvoertuigen. En de klappen kwamen hard aan in de jaren zeventig, want auto’s mochten in de bebouwde kom overal 50 per uur rijden. En als je als fietser door een auto wordt geraakt die 50 rijdt, is het meestal fataal. De veilige snelheid voor fietsers is een auto die maximaal 30 rijdt.’

Hoe is het verkeer veiliger geworden?
‘Stop de kindermoord en de ENFB (later de Fietsersbond, red.) hebben flink actie gevoerd. Sinds die tijd zijn we bezig om na te denken wat de fietser kwetsbaar maakt. Het allermooiste is als je als fietser geen auto’s tegenkomt. Er zijn daarom vrijliggende fietspaden aangelegd. Dat scheelt veel. Ook rotondes hebben geholpen, omdat auto’s gedwongen worden langzamer te rijden. Je kunt nu eenmaal niet met 70 per uur over een rotonde. Ook de schermen aan de zijkant van vrachtwagens hebben geholpen. Het risico dat je onder de wielen van een vrachtwagen komt, is nu veel kleiner. En de alcoholwetgeving is veel strenger geworden.’

Een op de drie verkeersdoden is een fietser. Maar fietsers leggen niet een derde van alle kilometers af. Een kilometer in een auto is veel veiliger dan een kilometer op de fiets.
‘Ja, zelfs als je de snelwegkilometers eruit haalt – de snelweg is erg veilig – dan nog is fietsen gevaarlijker dan autorijden. Dat komt door de kwetsbaarheid van de fietser. In een auto zit je in een kooi, waardoor je bij een botsing veel minder risico loopt dan een fietser. En auto’s zijn de laatste decennia veel veiliger geworden. De botstesten van Euro NCAP hebben goed gewerkt. Mensen willen de auto met de meeste sterren.’

Dankzij de techniek daalt het aantal dodelijke slachtoffers onder auto-inzittenden gestaag. Maar het aantal fietsslachtoffers wil maar niet omlaag. Wat te doen?
‘Er zijn twee kansen. Je moet grote zones binnen de bebouwde kom instellen waar je maximaal 30 per uur mag rijden. Maar een bordje 30 ophangen is niet genoeg. Dat weerhoudt mensen er niet van om harder te rijden. Intelligent Speed Adaptation kan uitkomst bieden. Dat is een systeem in de auto dat de maximumsnelheid van elke weg kent. Als je te hard rijdt, geeft ISA een waarschuwend piepje. Dat is de vrijwillige variant. Maar gedwongen ISA is het enige dat echt werkt. Dan kun je – hoe hard je de gaspedaal ook intrapt - niet harder dan 30 in een 30 kilometergebied. Daarmee kun je veel levens redden. Een paar kilometer te hard lijkt niet veel, maar maakt voor een fietser een groot verschil. Zolang de automobilist niet harder dan 30 gaat, heb je als fietser een goede kans de botsing te overleven. Boven die snelheid nemen de risico’s snel toe. ‘
‘In de context van gedwongen ISA heeft een helm ook echt zin. Bij lagere snelheden kan een helm levensreddend zijn. Als je na een aanrijding met je hoofd tegen de stoeprand valt bijvoorbeeld. Maar ik wil zeker niet de boodschap geven dat een helm bescherming biedt bij hoog energetisch letsel (botsing met hoge snelheid, red.).’

Wat is de tweede kans om het aantal fietsslachtoffers te laten dalen?
‘We moeten de ruimte in de stad herverdelen. Onze fietspaden raken overvol. Er zijn steeds meer verschillende vervoerswijzen: snorscooters, bakfietsen, speed pedelecs en er zijn mensen die het fietspad als sportschool gebruiken. Je moet niet meer alle fietsers het fietspad op dwingen.  Fietsers die harder willen, moeten op de weg kunnen rijden. Maar dat kan alleen veilig als je de snelheid van het gemotoriseerd verkeer ter discussie stelt. De politie kan het afdwingen van de maximumsnelheid niet altijd oplossen. Gedwongen ISA zou een hele goede oplossing zijn.’

Is er draagvlak voor Intelligent Speed Adaptation?
‘Automobilisten willen zo vrij mogelijk zijn, daarom hebben ze een auto. En elke maatregel die dat benadeelt, roept weerstand op. Al verandert het beeld van de auto wel. Vroeger zag je in tv-reclames auto’s door lege landschappen rijden, nu zien we ze vooral in een stedelijke omgeving. Mijn verwachting is dat ISA net zoiets is als alcohol in het verkeer. Toen daar in de jaren zeventig grenzen aan werden gesteld, reageerden mensen erg verontwaardigd: ‘dat is mijn eigen verantwoordelijkheid’, ‘ik weet heel goed wat ik kan’ of ‘ik heb er niet veel last van want ik heb een sterke lever’. Inmiddels zijn er veel minder mensen die met een slok op achter het stuur gaan zitten. Dat komt door controles, campagnes en een veranderende sociale norm. Ik verwacht dat ISA ook sociaal geaccepteerd zal worden. Want snelheid is dodelijk, net als alcohol.’  

Wat is ISA?
ISA staat voor Intelligente Snelheidsassistentie, in het Engels Intelligent Speed Adaptation. Het komt er op neer dat de auto altijd weet wat de maximumsnelheid is op de plek waar de auto zich bevindt. Technisch is het geen probleem. Met GPS, digitaal kaartmateriaal en camera’s die de snelheidsborden langs de kant van de weg lezen, weet de auto altijd wat de maximumsnelheid ter plaatse is. De discussie gaat over wat er met die informatie moet gebeuren. Moet er een vrijblijvende waarschuwing – een piepje - aan de chauffeur worden gegeven? Of moet het dwingender? De volgende stap is dat het gaspedaal tegendruk geeft. Als je harder trapt, kun je toch de waarschuwing negeren. De laatste stap is dat je echt niet harder kunt dan de limiet, hoe hard je het gaspedaal ook intrapt. Die dwingende variant kan de meeste levens redden.
Lees ook: Hoe krijg je ISA ingevoerd?

Hoe wil de Fietsersbond het verkeer veiliger maken?

Wim Bot van de Fietsersbond:‘Intelligente Snelheidsassistentie hebben we hard nodig. Mensen onderschatten het gevaar van snelheid. Ik was een paar jaar geleden bij een botsproef voor ons airbagproject in het lab van TNO in Helmond. Een auto die met 40 reed, raakte een dummyfietser. Het geluid van die knal ging door merg en been. De fietser zou morsdood zijn geweest en de auto was flink beschadigd. We moeten ons als maatschappij afvragen of het normaal is dat je de binnen de kom 50 rijdt. Als je in de auto zit, voel je de snelheid niet. Maar vanuit het perspectief van een fietser, voetganger of kind voelt het als een hoge snelheid en loop je een groot risico een mogelijke botsing niet te overleven. Bedenk dat er om de dag een fietser wordt doodgereden. Met ISA kunnen we levens redden.’

Betere infrastructuur
‘Ook de infrastructuur moet verbeteren. Er zijn veel eenzijdige ongevallen; ongelukken waarbij geen andere verkeersdeelnemer bij betrokken is. Daar hebben we al veel aan gedaan. Denk aan de vierduizend paaltjes die dankzij onze acties zijn verdwenen. Maar er is meer mis: slecht vormgegeven bochten, te smalle paden, achterstallig onderhoud. Dat moet dringend worden aangepakt. Vooral omdat Nederland steeds verder vergrijst. Tweederde van alle gewonden onder fietsers zijn boven de 60. Voor de verkeersdoden is dat 44 procent. De openbare ruimte is vaak nog helemaal niet geschikt voor oudere fietsers. We hebben wel richtlijnen voor de minimale breedte van fietspaden, maar gemeenten maken ze eerder smaller dan breder. Natuurlijk, die aanpassingen zijn duur. Maar als je werkelijk minder slachtoffers wilt, zul je maatregelen moeten nemen die geld kosten en niet populair zijn. En dan moet je niet gaan pleiten voor helmen, zoals de ANWB deed naar aanleiding van het SWOV-rapport met maatregelen voor veiliger verkeer. De helm was maar één van de voorgestelde maatregelen en ook nog eens de maatregel die het minste oplevert. Waarom zou je daar op inzetten? We hebben werkelijk effectieve maatregelen nodig, zoals ISA en betere infrastructuur. En geen kruimelmaatregelen zoals de helmplicht.’

Over de voordelen van Intelligente Snelheidsassistentie (ISA) hoeft geen discussie te worden gevoerd. Met een dwingend systeem - dus dat je echt niet harder kunt dan de maximumsnelheid - neemt het aantal dodelijke ongelukken af met vijftig procent, zegt Oliver Carsten, professor of Transport Safety aan de universiteit van Leeds. Hij heeft uitgebreid praktijkonderzoek gedaan en adviseert onder andere het Britse en Europese parlement over ISA. De techniek is het probleem dus niet.

Maar hoe krijg je ISA ingevoerd?

Als het aantal slachtoffers door ISA zo sterk kan dalen, lijkt het logisch om alle auto’s met de dwingende variant van ISA uit te rusten.
‘Het ligt eraan hoe draconisch je het wilt hebben. Als je het systeem streng maakt, zal de acceptatie laag zijn. Als je de chauffeur de mogelijkheid biedt om toch door de begrenzer heen te drukken, vergroot je de kans op invoering. Je moet een balans vinden.’

Uw Nederlandse collega Divera Twisk van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) stelt voor om binnen de bebouwde kom zones aan te wijzen waar een dwingende ISA geldt, zodat je zeker niet harder dan 30 per uur kunt. Is dat een goed idee?
‘Dat is een goede suggestie. Maar je moet wel de zekerheid hebben dat het volledig foutloos werkt. Technisch is het niet ingewikkeld, met de huidige navigatiesystemen kun je dat prima regelen. Er zijn eigenlijk  twee systemen nodig: een navigatiesysteem met kaarten waarop de maximumsnelheid staat en ingebouwde camera’s die de borden langs de weg herkennen. Er is al een auto, de Kia Sorento, die beide systemen heeft. Jammer genoeg zijn die niet gekoppeld aan de besturing van de auto.’

De auto staat symbool voor vrijheid. Veel automobilisten zullen het niet fijn vinden dat hun vrijheid door ISA wordt ingeperkt.
‘Het is een vreemde vorm van vrijheid. Mensen willen eigenlijk de vrijheid hebben om de wet te kunnen overtreden. In Groot-Brittannië rijden op de snelwegen veel automobilisten te hard. Binnen de bebouwde kom is dat veranderd. Vroeger reed 70 procent daar te hard, nu is dat 40 procent. De meeste mensen vinden snelheidslimieten goed, maar de meeste automobilisten vinden het ook ok om de snelheid een beetje te overschrijden. Veel automobilisten zijn er zich vaak niet bewust van dat ze een beetje te hard rijden. ISA is een goed middel tegen het onopzettelijk te hard rijden. Met ISA worden ze aan de limiet herinnerd.’
‘En we weten uit opiniepeilingen dat automobilisten openstaan voor ISA. Dat is verrassend omdat mensen meestal niet gecharmeerd zijn van technieken die nieuw en onbekend zijn.’

Het publiek staat er dus niet negatief tegenover. U adviseert politici, zijn zij enthousiast over ISA?
‘Het hangt er heel erg vanaf welke politicus je het vraagt. Maar de houding in Groot-Brittannië was positief. Al zijn politici een stuk enthousiaster wanneer hun ambtstermijn voorbij is. In de jaren 2000-2005 was er een push forward, maar na de verkiezingen is de stemming sterk veranderd. Al heeft geen politicus openlijk gezegd dat die een hekel heeft aan ISA. Er ontstond discussie in Britse kranten toen er vanuit de EU een voorstel kwam om ISA in te voeren voor lichte vrachtwagens. Het is uiteindelijk op niets uitgelopen.’

En kunnen we wat verwachten van de auto-industrie?
‘Het vreemde is dat de auto-industrie nog geen systeem biedt. De Kia Sorento heeft al de techniek aan boord waarmee je op elke plek weet wat de maximumsnelheid is. Die techniek kun je koppelen aan de besturing van het voertuig. Waarom is dat nog gescheiden? Volvo heeft gezegd dat in 2020 niemand in een Volvo of door een Volvo om het leven komt. ISA zou heel goed helpen, maar Volvo biedt het niet aan. Waarom niet? Dat is een hele goede vraag.’

Carsten wijst erop dat dit soort systemen alleen internationaal kunnen worden ingevoerd omdat auto’s ervoor moeten worden aangepast. Hij heeft hoop dat de Europese Unie voor invoering van ISA kan zorgen.
Carsten mailt een onderzoek dat het onderzoeksinstituut Transport Research Laboratory heeft gedaan in opdracht van de Europese Commissie. In dit onderzoek zijn een aantal technieken en maatregelen op een rijtje gezet die de verkeersveiligheid kunnen verhogen.
‘Het onderzoek gaat over General Safety Regulations voor technieken in nieuwe auto’s. Het ene na het andere systeem is onderzocht door onafhankelijke onderzoekers. Alle technieken kregen een beoordeling kleur op grond van haalbaarheid en effectiviteit. ISA scoorde met groen erg goed. Dit is een grote kans. Ik ben nu minder pessimistisch over de invoering van ISA. Nu moeten de Europese Commissie, het Europees Parlement en de Europese Raad het er nog over eens worden.’

Wat is ISA?
ISA staat voor Intelligente Snelheidsassistentie, in het Engels Intelligent Speed Adaptation. Het komt er op neer dat de auto altijd weet wat de maximumsnelheid is op de plek waar de auto zich bevindt. Technisch is het geen probleem. Met GPS, digitaal kaartmateriaal en camera’s die de snelheidsborden langs de kant van de weg lezen, weet de auto altijd wat de maximumsnelheid ter plaatse is. De discussie gaat over wat er met die informatie moet gebeuren. Moet er een vrijblijvende waarschuwing – een piepje - aan de chauffeur worden gegeven? Of moet het dwingender? De volgende stap is dat het gaspedaal tegendruk geeft. Als je harder trapt, kun je toch de waarschuwing negeren. De laatste stap is dat je echt niet harder kunt dan de limiet, hoe hard je het gaspedaal ook intrapt. Die dwingende variant kan de meeste levens redden.

In aanloop naar het grootste wielerevenement ter wereld wil de Fietsersbond het fietsgebruik onder toeschouwers stimuleren.

Henk Hendriks van de Fietsersbond werkt daarvoor samen met de Utrechtse Tourorganisatie. ‘We verwachten op een Tourdag zo’n 800.000 bezoekers. Veel mensen uit de regio zullen vermoedelijk op de fiets komen. We schatten dat van het totaal aantal bezoekers 10 procent met de fiets komt, waardoor wij plek moeten bieden aan 80.000 fietsen.’

Om deze drukte aan te kunnen wordt er gewerkt aan tijdelijke fietsenstallingen. Voor mensen die verder weg wonen en graag de tocht op hun racefiets maken, wordt er gewerkt aan speciale racefietsstallingen. Voor een kleine vergoeding kan je dure carbonracefiets dan veilig gestald worden. Hendriks: ‘We hebben nu al zo’n 30.000 extra stallingsplekken gevonden rond het parcours in Utrecht.’

Fietsrouteplanner
De Fietsersbond werkt daarnaast aan een aangepaste fietsrouteplanner voor tijdens de start van de Tour. Hendriks verwacht een topdrukte en dit heeft gevolgen voor de normale fietsroutes. ‘Mensen moeten er rekening mee houden dat veel wegen afgezet zullen zijn. Fietsers die niets met de Tour te maken willen hebben kunnen de fietsrouteplanner gebruiken om toch zonder hinder van het parcours, op hun bestemming te komen. Ook voor Tourbezoekers is het natuurlijk handig.’

Voor de Tour daadwerkelijk start zijn er nog veel fietsactiviteiten in Utrecht. Zo vindt, in de parkeergarage van de Jaarbeurs, op 6 juni al een parkeergarage-race plaats. Volgens Hendriks een ideaal moment om te kijken of de benen al klaar zijn voor een zware fietsvakantie. Meer informatie over de Tourstart in Utrecht lees je op www.fietsersbond.nl/letourutrecht

De bierfiets is populair bij toeristen in Amsterdam. De Vereniging Vrienden van de Amsterdamse Binnenstad (VVAB) is de onveilige situaties zat en start een petitie.

Er komen ieder jaar meer bierfietsen bij zegt de secretaris van de VVAB Walther Schoonenberg. ‘We hoorden steeds vaker van leden en bewoners dat de bierfiets overlast oplevert. Mensen gaan letterlijk op de tafel dansen en schreeuwen, dat roept ergernis op bij de bewoners en voorbijgangers.’ Naast dat de fiets de weg kan blokkeren, hindert hij ook door een verschil in snelheid. ‘Die snelheidsverschillen leveren meer dan eens onveilige situaties op. Het gaat dus niet alleen om bewoners, maar ook om de andere verkeersdeelnemers.’ 

Pretpark
Als laatste punt wil de VVAB de gemeente duidelijk maken dat de schoonheid van de binnenstad in gevaar is. ‘Het is hier geen toeristisch pretpark met de bierfiets als attractie. Als bestuur hebben we toen gekozen om een petitie op te zetten. We besloten daarom tot actie over te gaan.’

Gerrit Faber van Fietsersbond Amsterdam hoopt eveneens dat de fiets uit het straatbeeld verdwijnt. ‘Deze ‘fiets’ draagt op geen enkele manier bij aan het positieve beeld dat wij willen creëren van de fiets. Het is daarnaast geen vervoermiddel om van A naar B te gaan. Het fietspad en de rijbaan zijn geen speeltuin.’

Geen compromis
Volgens Schoonenberg heeft de gemeente al meerdere keren beloofd om de overlast te beperken. Zo werden er afspraken gemaakt over de breedte van de bierfiets en er zou een verbod komen bij te veel overlast. ‘Maar de exploitanten worden op dit moment geen strobreed in de weggelegd. Daarom zien wij niets meer in een compromis.’ De 6.000 handtekeningen, op www.wegmetdebierfiets.nl, moeten er voor zorgen dat de gemeente toch overstag gaat. ‘We gaan er vanuit dat dit indruk maakt. We willen een bierfietsverbod in de algemene politieverordening van Amsterdam.’

Wanneer de handtekeningen worden overhandigd weet de secretaris nog niet. ‘Na een week zaten we al op 4.000. Het aantal blijft voorlopig nog groeien. Wel is duidelijk dat de bierfiets wat ons betreft al voor de zomer wordt verboden, want dit is overlast op wielen.’
 

Treinentest

TestKees stapte met twee veelverkochte vouwfietsen in de trein en onderzocht welk treinstel het best bevalt.

Gebruikte fietsen: Brompton en en Tern Link Di7. Brompton is al jaren dé vouwfiets voor de trein. Hij heeft een unieke vouwsysteem en is daardoor heel compact op te vouwen (gebruikt model: 1364 euro).
De Tern Link Di7 is een dubbelklapfiets met 20 inch wielen. Opvouwen doe je door het zadel omlaag te schuiven en frame en stuurpen dubbel te klappen. Minder compact dan de Brompton, maar ook goedkoper (749 euro).

Nummer 1    

Best getest!

Coupé: Deze trein is gemaakt voor de vouwfiets. De ruimte tussen twee rugleuningen is zo ruim dat de Tern er ook tussen past. Beide fietsen passen ook perfect in de ruimte voor de niet meer gebruikte lift van het afgeschafte koffiekarretje.

Balkon: Ze staan niet in de weg en je kunt er gewoon bij gaan zitten.

Nummer 2    

Coupé: De vrouwfiets kan heel goed mee in de stoptrein van Connexxion. De Brompton past prima tussen de banken. De Tern helaas niet.

Balkon: Ruime plekken voor zowel de Brompton als de Tern.

Nummer 3    

Coupé: Nee.

Balkon: Prima. Je kunt de fiets bij de zitplekken met klapbankjes neerzetten zonder dat die iemand in de weg staat.

Nummer 4

Coupé: De Brompton past tussen twee banken die met de rugleuning naar elkaar toestaan en tussen bank en glazen tussenwand. Hoewel de NS steeds meer de banken achter elkaar plaatst, kon ik in elke koploper voldoende plekken vinden om mijn Brompton te plaatsen.

Tern past niet in coupé.

Balkon: De fiets neemt al snel een zitplaats in beslag en staat in de weg. Ook als je zelf op een klapstoeltje gaat zitten, staat vouwfiets in de weg. Alleen op de plek voor de gewone fietsen staat hij goed, maar daar heeft de gewone fiets voorrang.

Nummer 5  

Coupé: amper geschikte plekken, zelfs niet voor een Brompton. Alleen als een eenpersoons plek vrij is kun je naast je de Brompton of Tern kwijt.

Balkon: Een vouwfiets staat al snel in de loop. Het enige goede plekje is boven naast de ingang naar de coupé. Maar daar kun je hem niet vastmaken met een slot en er is geen zitplaats bij. Bij de zitplek met drie opklapbare bankjes kun je hem wel goed kwijt ten koste van een zitplaats.   

Brompton of dubbelklapfiets?

Een laag gewicht is erg prettig omdat je de fiets vaak moet tillen. De Brompton met drie versnellingen, bagagedrager en naafdynamo kost 1364 euro en weegt 12,3 kilo. Weglaten kan! Zonder deze onderdelen kost de fiets 1075 euro en weegt nog maar 10,8 kilo. Ook de Tern Link Di7 van Dahon weegt 14,2 kilo met een Nexus 7 naaf, bagagedrager en naafdynamo. Bij de Link Uno van Dahon ontbreken deze onderdelen. Dan weegt het fietsje nog 11kilo.

De Fietsersbond organiseert voor de Tourstart een uniek experiment: kun je mensen verleiden om met de fiets te komen? ‘We moeten plek bieden aan 80.000 fietsen.’

Het doel is ambitieus: tien procent van de bezoekers uit de regio Utrecht moet op de fiets naar de Tour komen. ‘Het is spannend of er echt meer mensen op de fiets stappen door de extra stallingen die we aanbieden’, zegt Henk Hendriks van de Fietsersbond die dit Tour-project onder zijn hoede heeft.
‘We schatten dat we plek moeten bieden aan 80.000 fietsen. Het is natuurlijk moeilijk om te meten, want de Tour de France is een uniek evenement, maar als de stallingen vol staan en de bussen leeg zijn, heeft het gewerkt en kun je het ook voor andere evenementen in gaan zetten.’

Racefietsstalling
Om al deze fietsen een plaatsje te bieden, regelt Hendriks in samenwerking met U-stal en de Utrechtse Tour-organisatie tijdelijke fietsenstallingen. De Fietsersbond zorgt voor 30.000 extra plekken.
De ervaring heeft geleerd dat wielrenliefhebbers graag op hun racefiets komen. En voor die toeschouwers zijn er bewaakte racefietsstallingen waar ze hun ‒ vaak prijzige ‒ racefiets voor een kleine vergoeding met een gerust hart kunnen achterlaten. Ook voor de vaak moeilijk te stallen ligfietsen zijn er plekken gereserveerd bij de racefietsstalling in Hal 2 van de Jaarbeurs.

Fietsrouteplanner
Speciaal voor de Tour heeft de Fietsersbond de Fietsrouteplanner aangepast: www.fietsersbond.nl/letourutrecht. Hendriks adviseert iedereen om voor vertrek hierop route te plannen, ook als je juist niet naar de Tour wilt.
‘Mensen moeten er rekening mee houden dat veel wegen afgezet zullen zijn. Fietsers die niets met de Tour te maken willen hebben, kunnen met de Fietsrouteplanner toch ‒ zonder hinder van het parcours ‒ op hun bestemming komen. En natuurlijk is het voor Tour-bezoekers handig.’

Vrijwilligers
Voor een succesvolle dag doet de Fietsersbond een beroep op zijn vrijwilligers. Zij helpen onder andere mee met het stallen van de fietsen en ze flyeren met informatiefolders.

1. Tolsteegplantsoen
2. Laan van Maarschalkerweerd
3. Biltsestraatweg
4. Griftpark
5. Jaarbeurs Parkeergarage
6. Jaarbeurs Hal 2
7. Park Transwijk
8. Lodewijk Napoleonplantsoen
9. Vaartsche Rijn Parkeergarage
10. Zwembad Kromme Rijn
11. Vondellaan Parkeergarage
12. Vondellaan Fietsenstalling
13. Karel Doormanlaan
14. Servaasbolwerk (vervallen)
15. Wilhelminapark
16. Uithof Sorbonnelaan
17. Movares
18. Lucas Bolwerk
19. Kanaalweg 59 (Oskam)
20. Julianapark
 

Gevaar bussen en trams vaak onderschat

Botsvriendelijke tramneus is niet genoeg

In Utrecht overleed begin dit jaar een jongetje van zes toen hij onder de bus kwam. Geen incident. Het gaat veel vaker mis tussen fietser en ov. Tram en bus zijn gevaarlijk groot en zwaar, maar fietsers letten ook niet altijd goed op.  

Heel Utrecht schrok van het ongeluk op het Smakkelaarsveld op 6 januari. Een zesjarig jongetje kwam onder de bus en overleed. Als reactie wezen mensen naar hardrijdende buschauffeurs, de onoverzichtelijkheid van de locatie en het wangedrag van fietsers. Maar een dag of tien later verklaarde het Openbaar Ministerie dat de oorzaak vermoedelijk een bedieningsfout is geweest. Het lukte het jongetje niet op tijd te remmen. De buschauffeur reed niet te hard. De verkeerslichten werkten ‘volgens de wettelijke richtlijn’. En de plaats van het ongeluk was ‘twee maanden onveranderd en overzichtelijk ingericht’, aldus het OM. Een ongeluk, niemand kon er wat aan doen.

Geen incident
Toch is er reden om dit ongeluk niet als eenmalig verschrikkelijk incident terzijde te schuiven. Botsingen met bussen en trams lopen voor fietsers en voetgangers vaak slecht af. En nu het autoverkeer in binnensteden steeds vaker wordt teruggedrongen, zijn bussen en trams de belangrijkste medeweggebruikers. Is daar genoeg aandacht voor?
De Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) bracht in 2011 een factsheet uit over de ‘verkeersonveiligheid van openbaar vervoer’. Als het over gebruikers van het openbaar vervoer gaat, is het ov een heel veilig vervoermiddel, maar voor andere verkeersdeelnemers is de ‘onveiligheid veel groter’. In de periode 2000-2009 vielen er gemiddeld 41 doden en 138 ziekenhuisgewonden per jaar. De SWOV rekent voor dat er per afgelegde kilometer bij ongevallen met een bus zeven keer zoveel ongevallen zijn met ernstige afloop (doden en/of ziekenhuisgewonden) als bij ongevallen met een personenauto, en bij ongevallen met een tram twaalf keer zoveel. Fietsers en voetgangers zijn relatief vaak slachtoffer.
Atze Dijkstra van de SWOV verwacht niet dat de huidige situatie veel beter is. ‘We kunnen nog niks over de trend zeggen omdat we geen nieuwe cijfers hebben, maar ik denk dat je er van kunt uitgaan dat het niet gunstiger is geworden. Dat is verontrustend.’
Juist in de stad, bij stations, is het fietsgebruik de laatste jaren enorm toegenomen. Kun je stellen dat daar de onveiligheid is toegenomen? Dijkstra: ‘Ja, dat denk ik wel, vanwege de toegenomen expositie: meer fietsers in combinatie met bussen en trams.’ Bussen en trams zijn groot en zwaar. De tram heeft nog een specifiek probleem: een veel langere remweg.

Lasergunproef
Soms lijkt de ochtendspits een collectieve race richting het station. Volle bussen, stromen fietsers, allemaal met één doel: zo snel mogelijk naar het station. Wie hierover met fietsers praat, heeft het algauw over hardrijdende bussen. Kees Mourits van de Fietsersbond in Leeuwarden wijst meteen naar het gedeelte bij het Zaailand door de Prins Hendrikstraat naar het station. Dat is een stukje 30-kilometergebied waar fietsers, auto’s en bussen rijden. Wordt daar gescheurd door de buschauffeurs op weg naar het station? Op een zonnige wintermiddag nemen Kees en ik de proef op de som, met een geleende lasergun. We krijgen meteen bijval. Een man en een vrouw komen op ons af: ‘Meten jullie de snelheid van de bussen? Heel goed, ze rijden hier echt hard.’
Als we eenmaal de techniek in de vingers hebben, valt op dat de bussen wel héél kalm voorbij komen. Snelheden van 28, 22, zelden 30 km/uur. De buschauffeurs hebben ons gespot. Een vrouw komt naar ons toe: ‘Ze hebben jullie gezien hoor; over de intercom praten ze erover. Ik kom net uit de bus.’
Daarna gaan we verdekt op een terras zitten. We kunnen daar vandaan niet goed meten, maar met onze opgedane lasergunkennis, schatten we dat één op de tien bussen net even sneller dan 30 rijdt. Het valt toch wel mee, is onze conclusie. Kees Mourits: ‘Ik denk dat het op de fiets algauw als snel voelt omdat die bussen zo groot en zwaar zijn. En ik vermoed dat ze op andere momenten, als het rustiger is, sneller rijden.’

'Kutfietsers'
Bij het busstation staat een groepje chauffeurs te roken. Een chauffeur bijt me toe: ‘En hebben jullie ook auto’s gemeten, en waarom dan niet? En, reden we allemaal te hard? Nee hè, nou dan.’ Nee, ze hadden het niet over de intercom aan elkaar verteld. ‘En als er eentje wel 50 had gereden, dan schrijven jullie dat natuurlijk meteen in jullie krantje.’ Hij gaat verder met een litanie over die ‘kutfietsers’. ‘Fietsers, fietsers zijn heilig! Door die wetgeving dat fietsers nooit de schuld krijgen, rijden ze als idioten. Ze zijn met alles bezig behalve met het verkeer; ze zitten op hun telefoons te kijken, muziek in hun oren.’ Een ander vult aan: ‘Ook irritant zijn die e-bikes. Sta je te wachten voor zo’n rotonde komt er ineens nog zo’n e-bike met een noodgang aanzetten.’ Ik vraag de eerste chauffeur: ‘Is het alleen irritant of is het gevaarlijk?’. ‘Het is irritant én gevaarlijk.’

Botsvriendelijke neus
Naar aanleiding van het ongeluk in Utrecht liet het busbedrijf in Utrecht weten dat er niet te hard wordt gereden. De persvoorlichter van U-OV: ‘Dat lijkt alleen maar zo, omdat het relatief massale vervoermiddelen zijn.’Ook de persvoorlichter van de Haagse HTM bezweert dat er in bijvoorbeeld rijtrainingen genoeg aandacht is voor verkeersveiligheid. De HTM heeft de tram voorzien van een botsvriendelijke neus waardoor slachtoffers niet letterlijk onder de tram kunnen komen. Ze wil nog even iets toevoegen: ‘Onze trambestuurders en buschauffeurs vinden het wel zorgelijk dat fietsers en voetgangers zich steeds vaker met een koptelefoon door het verkeer bewegen, of tijdens het wandelen of fietsen op hun smartphone e-mails en dergelijke raadplegen. Met als gevolg dat men niet altijd alert is op geluidsignalen of waarschuwingslichten.’

Laten we zeggen dat de bus- en trambestuurders zich ook zorgen maken over de verkeersveiligheid, maar dan vooral over het gedrag van fietsers.

‘Flankongelukken’
In 2008 stelde dr. ir. J. Stoop in een onderzoek naar de tram dat de snelheid van de tram niet de boosdoener is bij veel tramongelukken. Hij wees vooral naar ‘onoplettendheid van verkeersdeelnemers, het negeren van verkeersregels door weggebruikers, onbekendheid met de voorrangsregels van de tram, de inrichting van de trambaan en de omgeving, en het verkeersgedrag van de trambestuurder’.
Over busongelukken weten we weinig. Uit ‘exploratief’ onderzoek van de SWOV uit 2003 blijkt dat er veel ‘flankongevallen’ zijn. Dat zijn ongevallen die ontstaan doordat de bus afslaat en één van beide partijen door rood licht reed of anderszins geen voorrang verleende. Hoe groot de rol van het ‘wangedrag’ van fietsers is bij ongelukken, is moeilijk te zeggen. Bij de SWOV zeggen ze dat ongelukken altijd ontstaan door een combinatie van factoren. Bijvoorbeeld: de zon staat laag, iemand maakt een fout en de kruising is niet ideaal vormgegeven.

Fietsers hebben haast
Als je naar het gedrag van fietsers en voetgangers kijkt, wat zou je dan kunnen doen om de vormgeving van kruisingen te verbeteren? Die vraag stelden studenten Dolf Maris en Kay Scherphof in hun afstudeerscriptie voor de Hogeschool Windesheim (2014). Zij onderzochten een aantal ongevalslocaties in de grote steden. Fietsers en voetgangers hebben inderdaad geregeld te weinig aandacht voor het verkeer, ofwel omdat ze in de weer zijn met hun mobiel, ofwel omdat ze ‘op de automatische piloot’ achter hun voorganger aan lopen of fietsen. Opvallend is vooral dat fietsers en voetgangers zich niet goed bewust zijn van de gevaren van de tram. Ze hebben bijvoorbeeld haast en nemen dan onverantwoorde risico’s.
Wat ook vaak gebeurt is dat fietsers ergens anders oversteken dan officieel de bedoeling is. Soms is het gedrag goed te verklaren. Een trambaan heeft vaak een beperkt aantal oversteekmogelijkheden, waardoor hij een barrière vormt. Op zoek naar de kortste weg kiezen fietsers dan voor een voetgangersoversteek en dat kan leiden tot gevaarlijke situaties.

Waarschuwingslichten
Tramoversteken zien er nog steeds heel verschillend uit (zoals Raad voor de Transportveiligheid al in de jaren negentig aangaf). Zo zijn de oversteken van de trambaan in Utrecht/Nieuwegein soms voorzien van bomen, soms alleen van lichten, en soms heeft de trambaan helemaal geen beveiliging.
De tramwaarschuwingssignalen zijn een verhaal apart. Die lijken in alle vier de tramsteden niet goed te functioneren. Dat laatste is een bekend gegeven bij afdelingen van de Fietsersbond. Bob Molenaar van de afdeling Den Haag: ‘Ik maak regelmatig mee dat waarschuwingslichten staan te knipperen en te bellen zonder dat er in velden of wegen een tram te bekennen is.’

Grondlichten
Meer uniformiteit en herkenbaarheid op tramkruisingen zou volgens de studenten de verkeersveiligheid helpen. Maar met vier betrokken tramregio’s is dat een lange weg. Voor de korte termijn doen ze onder andere voorstellen voor het verwijderen van sommige hekken op voetgangersoversteken, betere spiegels voor trambestuurders, waarschuwingslichten op de grond (de kijkrichting van op de smartphone turende voetgangers en fietsers) en gedragscampagnes. Terug naar Utrecht. Daar gaat de gemeente de komende weken werken aan een Actieplan verkeersveiligheid met daarin aandacht voor de groepen bus/tram en langzaam verkeer, aldus de persvoorlichter. ‘Aan de orde komt zeker ook de eigen verantwoordelijkheid van weggebruikers.’

Wat is úw ervaring? Ligt het hoge aantal gewonden aan de fietsers of aan de bus- en trambestuurder? Mail naar vvf@fietsersbond.nl

Gevaar bussen en trams vaak onderschat

Botsvriendelijke tramneus is niet genoeg

In Utrecht overleed begin dit jaar een jongetje van zes toen hij onder de bus kwam. Geen incident. Het gaat veel vaker mis tussen fietser en ov. Tram en bus zijn gevaarlijk groot en zwaar, maar fietsers letten ook niet altijd goed op.  

Heel Utrecht schrok van het ongeluk op het Smakkelaarsveld op 6 januari. Een zesjarig jongetje kwam onder de bus en overleed. Als reactie wezen mensen naar hardrijdende buschauffeurs, de onoverzichtelijkheid van de locatie en het wangedrag van fietsers. Maar een dag of tien later verklaarde het Openbaar Ministerie dat de oorzaak vermoedelijk een bedieningsfout is geweest. Het lukte het jongetje niet op tijd te remmen. De buschauffeur reed niet te hard. De verkeerslichten werkten ‘volgens de wettelijke richtlijn’. En de plaats van het ongeluk was ‘twee maanden onveranderd en overzichtelijk ingericht’, aldus het OM. Een ongeluk, niemand kon er wat aan doen.

Geen incident
Toch is er reden om dit ongeluk niet als eenmalig verschrikkelijk incident terzijde te schuiven. Botsingen met bussen en trams lopen voor fietsers en voetgangers vaak slecht af. En nu het autoverkeer in binnensteden steeds vaker wordt teruggedrongen, zijn bussen en trams de belangrijkste medeweggebruikers. Is daar genoeg aandacht voor?
De Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) bracht in 2011 een factsheet uit over de ‘verkeersonveiligheid van openbaar vervoer’. Als het over gebruikers van het openbaar vervoer gaat, is het ov een heel veilig vervoermiddel, maar voor andere verkeersdeelnemers is de ‘onveiligheid veel groter’. In de periode 2000-2009 vielen er gemiddeld 41 doden en 138 ziekenhuisgewonden per jaar. De SWOV rekent voor dat er per afgelegde kilometer bij ongevallen met een bus zeven keer zoveel ongevallen zijn met ernstige afloop (doden en/of ziekenhuisgewonden) als bij ongevallen met een personenauto, en bij ongevallen met een tram twaalf keer zoveel. Fietsers en voetgangers zijn relatief vaak slachtoffer.
Atze Dijkstra van de SWOV verwacht niet dat de huidige situatie veel beter is. ‘We kunnen nog niks over de trend zeggen omdat we geen nieuwe cijfers hebben, maar ik denk dat je er van kunt uitgaan dat het niet gunstiger is geworden. Dat is verontrustend.’
Juist in de stad, bij stations, is het fietsgebruik de laatste jaren enorm toegenomen. Kun je stellen dat daar de onveiligheid is toegenomen? Dijkstra: ‘Ja, dat denk ik wel, vanwege de toegenomen expositie: meer fietsers in combinatie met bussen en trams.’ Bussen en trams zijn groot en zwaar. De tram heeft nog een specifiek probleem: een veel langere remweg.

Lasergunproef
Soms lijkt de ochtendspits een collectieve race richting het station. Volle bussen, stromen fietsers, allemaal met één doel: zo snel mogelijk naar het station. Wie hierover met fietsers praat, heeft het algauw over hardrijdende bussen. Kees Mourits van de Fietsersbond in Leeuwarden wijst meteen naar het gedeelte bij het Zaailand door de Prins Hendrikstraat naar het station. Dat is een stukje 30-kilometergebied waar fietsers, auto’s en bussen rijden. Wordt daar gescheurd door de buschauffeurs op weg naar het station? Op een zonnige wintermiddag nemen Kees en ik de proef op de som, met een geleende lasergun. We krijgen meteen bijval. Een man en een vrouw komen op ons af: ‘Meten jullie de snelheid van de bussen? Heel goed, ze rijden hier echt hard.’
Als we eenmaal de techniek in de vingers hebben, valt op dat de bussen wel héél kalm voorbij komen. Snelheden van 28, 22, zelden 30 km/uur. De buschauffeurs hebben ons gespot. Een vrouw komt naar ons toe: ‘Ze hebben jullie gezien hoor; over de intercom praten ze erover. Ik kom net uit de bus.’
Daarna gaan we verdekt op een terras zitten. We kunnen daar vandaan niet goed meten, maar met onze opgedane lasergunkennis, schatten we dat één op de tien bussen net even sneller dan 30 rijdt. Het valt toch wel mee, is onze conclusie. Kees Mourits: ‘Ik denk dat het op de fiets algauw als snel voelt omdat die bussen zo groot en zwaar zijn. En ik vermoed dat ze op andere momenten, als het rustiger is, sneller rijden.’

'Kutfietsers'
Bij het busstation staat een groepje chauffeurs te roken. Een chauffeur bijt me toe: ‘En hebben jullie ook auto’s gemeten, en waarom dan niet? En, reden we allemaal te hard? Nee hè, nou dan.’ Nee, ze hadden het niet over de intercom aan elkaar verteld. ‘En als er eentje wel 50 had gereden, dan schrijven jullie dat natuurlijk meteen in jullie krantje.’ Hij gaat verder met een litanie over die ‘kutfietsers’. ‘Fietsers, fietsers zijn heilig! Door die wetgeving dat fietsers nooit de schuld krijgen, rijden ze als idioten. Ze zijn met alles bezig behalve met het verkeer; ze zitten op hun telefoons te kijken, muziek in hun oren.’ Een ander vult aan: ‘Ook irritant zijn die e-bikes. Sta je te wachten voor zo’n rotonde komt er ineens nog zo’n e-bike met een noodgang aanzetten.’ Ik vraag de eerste chauffeur: ‘Is het alleen irritant of is het gevaarlijk?’. ‘Het is irritant én gevaarlijk.’

Botsvriendelijke neus
Naar aanleiding van het ongeluk in Utrecht liet het busbedrijf in Utrecht weten dat er niet te hard wordt gereden. De persvoorlichter van U-OV: ‘Dat lijkt alleen maar zo, omdat het relatief massale vervoermiddelen zijn.’Ook de persvoorlichter van de Haagse HTM bezweert dat er in bijvoorbeeld rijtrainingen genoeg aandacht is voor verkeersveiligheid. De HTM heeft de tram voorzien van een botsvriendelijke neus waardoor slachtoffers niet letterlijk onder de tram kunnen komen. Ze wil nog even iets toevoegen: ‘Onze trambestuurders en buschauffeurs vinden het wel zorgelijk dat fietsers en voetgangers zich steeds vaker met een koptelefoon door het verkeer bewegen, of tijdens het wandelen of fietsen op hun smartphone e-mails en dergelijke raadplegen. Met als gevolg dat men niet altijd alert is op geluidsignalen of waarschuwingslichten.’

Laten we zeggen dat de bus- en trambestuurders zich ook zorgen maken over de verkeersveiligheid, maar dan vooral over het gedrag van fietsers.

‘Flankongelukken’
In 2008 stelde dr. ir. J. Stoop in een onderzoek naar de tram dat de snelheid van de tram niet de boosdoener is bij veel tramongelukken. Hij wees vooral naar ‘onoplettendheid van verkeersdeelnemers, het negeren van verkeersregels door weggebruikers, onbekendheid met de voorrangsregels van de tram, de inrichting van de trambaan en de omgeving, en het verkeersgedrag van de trambestuurder’.
Over busongelukken weten we weinig. Uit ‘exploratief’ onderzoek van de SWOV uit 2003 blijkt dat er veel ‘flankongevallen’ zijn. Dat zijn ongevallen die ontstaan doordat de bus afslaat en één van beide partijen door rood licht reed of anderszins geen voorrang verleende. Hoe groot de rol van het ‘wangedrag’ van fietsers is bij ongelukken, is moeilijk te zeggen. Bij de SWOV zeggen ze dat ongelukken altijd ontstaan door een combinatie van factoren. Bijvoorbeeld: de zon staat laag, iemand maakt een fout en de kruising is niet ideaal vormgegeven.

Fietsers hebben haast
Als je naar het gedrag van fietsers en voetgangers kijkt, wat zou je dan kunnen doen om de vormgeving van kruisingen te verbeteren? Die vraag stelden studenten Dolf Maris en Kay Scherphof in hun afstudeerscriptie voor de Hogeschool Windesheim (2014). Zij onderzochten een aantal ongevalslocaties in de grote steden. Fietsers en voetgangers hebben inderdaad geregeld te weinig aandacht voor het verkeer, ofwel omdat ze in de weer zijn met hun mobiel, ofwel omdat ze ‘op de automatische piloot’ achter hun voorganger aan lopen of fietsen. Opvallend is vooral dat fietsers en voetgangers zich niet goed bewust zijn van de gevaren van de tram. Ze hebben bijvoorbeeld haast en nemen dan onverantwoorde risico’s.
Wat ook vaak gebeurt is dat fietsers ergens anders oversteken dan officieel de bedoeling is. Soms is het gedrag goed te verklaren. Een trambaan heeft vaak een beperkt aantal oversteekmogelijkheden, waardoor hij een barrière vormt. Op zoek naar de kortste weg kiezen fietsers dan voor een voetgangersoversteek en dat kan leiden tot gevaarlijke situaties.

Waarschuwingslichten
Tramoversteken zien er nog steeds heel verschillend uit (zoals Raad voor de Transportveiligheid al in de jaren negentig aangaf). Zo zijn de oversteken van de trambaan in Utrecht/Nieuwegein soms voorzien van bomen, soms alleen van lichten, en soms heeft de trambaan helemaal geen beveiliging.
De tramwaarschuwingssignalen zijn een verhaal apart. Die lijken in alle vier de tramsteden niet goed te functioneren. Dat laatste is een bekend gegeven bij afdelingen van de Fietsersbond. Bob Molenaar van de afdeling Den Haag: ‘Ik maak regelmatig mee dat waarschuwingslichten staan te knipperen en te bellen zonder dat er in velden of wegen een tram te bekennen is.’

Grondlichten
Meer uniformiteit en herkenbaarheid op tramkruisingen zou volgens de studenten de verkeersveiligheid helpen. Maar met vier betrokken tramregio’s is dat een lange weg. Voor de korte termijn doen ze onder andere voorstellen voor het verwijderen van sommige hekken op voetgangersoversteken, betere spiegels voor trambestuurders, waarschuwingslichten op de grond (de kijkrichting van op de smartphone turende voetgangers en fietsers) en gedragscampagnes. Terug naar Utrecht. Daar gaat de gemeente de komende weken werken aan een Actieplan verkeersveiligheid met daarin aandacht voor de groepen bus/tram en langzaam verkeer, aldus de persvoorlichter. ‘Aan de orde komt zeker ook de eigen verantwoordelijkheid van weggebruikers.’

Wat is úw ervaring? Ligt het hoge aantal gewonden aan de fietsers of aan de bus- en trambestuurder? Mail naar vvf@fietsersbond.nl